HISTORIA INFRASTRUKTURA RELACJE, POŁĄCZENIA

Linia do Wisły w okresie powojennym aż do dziś

Błażej Forjasz Roman Ficek

Powojenna historia linii kolejowej 191 łączącej Goleszów z Wisłą Głębce do końca lat 60. XX wieku to przede wszystkim obsługa pasażerskich potoków regionalnych do zakładów pracy w Ustroniu (Kuźnia), Skoczowie, czy Cieszynie oraz szkół położonych w tych miastach.

Fabryki były całkowicie uzależnione od kolejowego transportu towarów. Ciekawostką był nocny pociąg towarowo-osobowy z Chybia bądź Zebrzydowic do Wisły Głębce (tylko w jedną stronę) kursujący w latach 50. i 60. Składy te mimo posiadania wagonów pasażerskich były oznaczone w rozkładzie jazdy jako kursujące z „odchyleniami do założonych rozkładów jazdy”. Było to związane z nieprzewidywalnością ilości prac manewrowych na stacjach i ładowniach.

Prawdziwy impuls dla rozwoju linii nr 191, szczególnie w połączeniach pasażerskich dała przeprowadzona znacznie wcześniej niż na innych liniach kolejowych (o znaczeniu regionalnym) w Polsce i zakończona w roku 1974 jej elektryfikacja wraz z przebudową stacji, mijanek, czy przystanków kolejowych. W drugiej połowie lat 70. widać było znaczną poprawę oferty przewozowej na linii. Pojawiły się bezpośrednie pociągi złożone głównie z elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57 m.in. z Krakowa. Jednakże niewiele było bezpośrednich składów łączących miejscowości wypoczynkowe położone w Beskidzie Śląskim z konurbacją górnośląską. W dalszym ciągu najwięcej połączeń zabezpieczało regionalne potoki pasażerskie. Zwykle był to całodzienny obieg połączonych ze sobą dwóch jednostek EN57, które wykonywały kursy wahadłowe, zwykle między Goleszowem a Wisłą Głębce. Kursy te były skomunikowane w goleszowskiej stacji z pociągami do Cieszyna i Bielska.

Od lat 50. (z przerwami) kursowały do Wisły wagony bezpośrednie z Warszawy. Dla rozróżnienia standardów i cen za podróż były to wagony z miejscami do siedzenia (1 i 2 klasy), z miejscami do leżenia i wagony sypialne. Bilety na przejazd kuszetkami i wagonami sypialnymi można było nabyć również w wiślańskim biurze spółki „Orbis”. Wagony bezpośrednie przyjeżdżające do stacji Wisła Głębce były odstawiane na cały dzień na przedłużeniu toru nr 2 w kierunku stacji Wisła Uzdrowisko.

Mimo braku budowy w latach 60. oraz 70. jakże koniecznego przystanku kolejowego Ustroń Zdrój pociągi pasażerskie charakteryzowały się wysoką frekwencją. Było to spowodowane małą konkurencją ze strony przewoźników autobusowych i niskim poziomem rozwoju motoryzacji indywidualnej. A także z drugiej strony całkiem sensowną ofertą pociągów pasażerskich (w stosunku do znacznych przewozów pracowniczych). W tych czasach na każdej stacji i przystanku kolejowym tej linii znajdowały się poczekalnie i kasy biletowe. Ceny biletów kolejowych w przeciwieństwie do państwowego Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej (PKS) były tanie w stosunku do ówczesnych wynagrodzeń.

Początek lat 80. to niezły stan techniczny (a tym samym przepustowość tej linii) potwierdzony w Wykazie Ostrzeżeń Stałych. Mimo rozpoczęcia się kryzysu społeczno-gospodarczego zwiększyła się ilość weekendowych pociągów przyspieszonych uruchamianych z różnorakich zakątków ówczesnego województwa katowickiego i dalszych rejonów Polski do Wisły. Przyjeżdżały one do Wisły Uzdrowiska przed 10 rano, a wracały ok. 17, umożliwiając przede wszystkim jednodniowy lub dwudniowy wypoczynek w urokliwie położnych miejscowościach Beskidu Śląskiego. Z racji szczupłości infrastruktury kolejowej (do dnia dzisiejszego) stacji Wisła Głębce składy tych pociągów kończyły i zaczynały bieg w stacji Wisła Uzdrowisko. Celem uruchomienia tych składów była niewątpliwie chęć obsłużenia jak największej liczby miast i miejscowości ówczesnego województwa katowickiego w celu dojazdu do stale zwiększających swą popularność Ustronia i Wisły. Ciekawostką z tych czasów było uruchomienie w 1984 i 1985 roku pociągów z Jastrzębia-Zdroju do Wisły Uzdrowiska przez Cieszyn (z powodu niskiej frekwencji pociąg ten został przetrasowany w następnej edycji rozkładu jazdy przez Pawłowice Śląskie, a na początku lat 90. relacja ta została wydłużona do Raciborza przez Wodzisław Śląski). Weekendowe składy do Wisły były zestawiane od 1985 roku głównie przez ekonomicznie uzasadnione elektryczne zespoły trakcyjne serii EN57 (zazwyczaj w podwójnej trakcji). Najważniejszym technicznym efektem tak znacznego ruchu pociągów pasażerskich o tych samych porach było praktycznie wyczerpanie się przepustowości między posterunkiem odgałęźnym Bieniowiec a Wisłą Głębce w weekendy między 8 a 10. Od połowy lat 80. widać tendencję do wprowadzania dodatkowych postojów na stacjach i przystankach Śląska Cieszyńskiego dla tych połączeń. Weekendowe pociągi były planowane pod ówczesne maksymalne 16 godzinne zmiany robocze drużyn trakcyjnych lub konduktorskich.

Do tego dochodziły również pociągi towarowe: zarówno zdawcze, jak i wahadłowe. W latach 80. na linii 191 w dni robocze kursowały co najmniej dwie pary pociągów towarowych obsługujących większość wielkich, jak i mniejszych, rozproszonych nadawców i odbiorców ładunków. Pociągi towarowe przewoziły dosłownie wszystko, począwszy od płodów rolnych, poprzez drewno, węgiel kamienny, kruszywa do artykułów przetworzonych trafiających do sprzedaży w obiektach handlowych. Ciekawostką pod koniec lat 80. był transport asfaltu w cysternach oraz grysu (ze stacji Strzegom położonej na Dolnym Śląsku) do stacji Ustroń do odbiorcy w Ustroniu-Lipowcu (Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych).

Od 1888 do 1985 roku główną ustrońską stacją był Ustroń. Mimo znacznego oddalenia od części turystyczno-uzdrowiskowej tego miasta dworzec i okolice „żyły” - istniały kasy biletowe, towarowe, funkcjonował postój taksówek. Do ustrońskiej stacji prowadzi piękna aleja (obecnie ul. Dworcowa) lub skrót - ul. Kościelna. Wadą tej stacji, podobnie jak Wisły Głębce po elektryfikacji i przebudowie w 1974 roku była szczupłość miejsca w stosunku do potrzeb. Jednakże poszerzony peron wyspowy znacznie poprawił obsługę podróżnych.

Zobacz przegląd interesujących pociągów pasażerskich kursujących po II wojnie światowej do Wisły linią 191

Na początku lat 90. po przemianach społeczno-ekonomicznych linia 191 funkcjonowała jak dekadę wcześniej. Wykonano również główną naprawę nawierzchni kolejowej (niestety bez remontu obiektów inżynieryjnych), zachowano „gęsty” rozkład jazdy, uruchomiono szybkie (bez postoju między Tychami i Skoczowem), pospieszne, weekendowe połączenie stolicy konurbacji śląskiej z Wisłą Głębce: „Czantorię” (na bazie dotychczasowego poc. przyspieszonego) z rekordowym czasem przejazdu z Katowic do Głębiec 1 godz. 44 min.

Dzięki nowym przystankom Ustroń Zdrój i Wisła Kopydło poprawiła się dostępność komunikacyjna transportu kolejowego do generatorów potoków podróżnych. Dotoczy to przede wszystkim Ustronia, gdzie wybudowany przystanek mieści się zaraz przy obleganym „od zawsze” deptaku w centrum miasta.

Mimo wszystko od początku lat 90. widać dynamiczny rozwój motoryzacji indywidualnej, a także stopniowy upadek wielkich zakładów przemysłowych „zasilających” od zawsze pociągi pasażerskie w ruchu lokalnym. Nowe zasady gospodarki rynkowej (rozwój prywatnych drogowych przewoźników ładunków) odczuł również kolejowy transport towarowy, a przede wszystkim system pociągów zdawczych kursujących również na tej linii.

W 2000 roku rozpoczęły się pierwsze cięcia pociągów pasażerskich. Na pierwszy ogień poszły składy lokalne kursujące w relacjach do Goleszowa, zapewniające linii codzienny dopływ pasażerów. Po likwidacji pociągów na linii 190 skomunikowania na goleszowskiej stacji straciły sens. Likwidacja pociągów lokalnych była związana z poprawą oferty na linii autobusowej Wisła - Cieszyn ówczesnego PKSu Cieszyn, który w tych czasach zaczął walczyć o klientów na swej najbardziej rentownej linii Śląska Cieszyńskiego (obsługa wahadłowa co 30 minut pojazdami przegubowymi marki Ikarus - Zemun IK160P).

Jak by tego było mało okres od początku lat 90. do roku 2010 to praktycznie zastój inwestycyjny infrastruktury kolejowej po polskiej stronie Śląska Cieszyńskiego. Brak remontów obiektów inżynieryjnych w ramach naprawy głównej infrastruktury z początku lat 90. zemścił się dość szybko, bo już w 2000 roku zaczęły pojawiać się na niej punktowe ograniczenia prędkości do 20 i 30 km/h.

Zlikwidowano również wagony bezpośrednie łączące wygodnie przez prawie 30, kursujące z Warszawy do Wisły Głębce najszybszą trasą przez linię kolejową nr 4 (Centralna Magistrala Kolejowa).

Kolejne lata po roku 2001 to reorganizacja systemu kolejowego w Polsce, która przerzuciła organizację i finansowanie połączeń regionalnych na samorządy wojewódzkie. Początkowo współpraca kolejowo-samorządowa wyglądała obiecująco. Mimo likwidacji pary pociągów relacji Lubliniec - Wisła Głębce - Lubliniec uruchomiono nową parę przyśpieszonych pociągów z Wisły Głębce (wyjazd ok. 9 rano) do Katowic i z powrotem (powrót ok. 13). Z racji coraz dłuższych czasów przejazdu pociągi pospieszne do Krakowa i Katowic („Czantoria”) zamieniono na przyspieszone, wydłużając jednocześnie relację składu do Katowic aż do Częstochowy, co było bardzo dobrym pomysłem. Z racji dużej frekwencji autor był niejednokrotnie świadkiem wsiadania nawet ok. 150-200 osób do nowej wersji "Czantorii" w piękną pogodę na przystanku Ustroń Zdrój, czy też widział ten pociąg wzmocniony o dodatkową jednostkę EN57 (w sumie skład był złożony z trzech jednostek EN57).

Dobra współpraca między ówczesnym PKP PR a samorządem wojewódzkim skończyła się w 2004 roku wzajemnymi oskarżeniami (samorządu o brak ukazania kosztów przewozów na terenie województwa, a przewoźnika o brak całkowitego pokrycia deficytu połączeń) co skutkowało kolejnym wycięciem kilku istniejących połączeń. Zatem od 2004 roku oprócz „Czantorii” pociągi kursujące z konurbacji górnośląskiej zostały skrócone do relacji Katowice - Wisła Głębce. Pewną iskierką nadziei w ruchu pasażerskim było uruchomienie w 2006 roku pociągów pospiesznych z Gdyni Głównej (nocny) i Białegostoku (dzienny) do Wisły Głębce. Kilkuwagonowe składy pociągów dopinane i odpinane od składów w Bielsku-Białej stanowiły nowe „okno na świat” w nowych relacjach, czy niezłych cenach biletów nawet w relacjach typowo regionalnych (w 2008 roku normalny bilet z Bielska-Białej do Ustronia na te pociągi kosztował 8 złotych) co przyciągnęło podróżnych.

Działo się to przy jednoczesnych w latach 2007 i 2008 nieustannych zawirowaniach wokół pociągów regionalnych. Pojawiły się zarówno nietrafione pomysły na oszczędności (likwidacja praktycznie wszystkich kas biletowych wraz poczekalniami) jak i te bardziej trafne (skracanie składów pociągów do zestawienia 1xEN57 w dniach pozaszczytowych na tej linii). Do lipca 2005 roku do Wisły Głębce kursowały pociągi pasażerskie złożone z wagonów piętrowych serii Bhp (dawna „Bipa”).

Zobacz telegram służbowy z lipca 2005 roku zmieniający zestawienie pociągów do Wisły z wagonów piętrowych na elektryczne zespoły trakcyjne serii EN57

Ruch towarowy był prowadzony do grudnia 2008 roku. Do tego czasu kursował towarowy pociąg zdawczy prowadzony SM42 co kilka dni roboczych dojeżdżający do stacji Ustroń, gdzie tamtejsze nadleśnictwo nadawało drewno, a po drugiej stronie stacji (już rzadziej) dowożone były różnego rodzaju materiały do składu opału. Do 1998 roku kursował pociąg towarowy do Wisły Uzdrowiska, jednakże nie korzystał już z tamtejszej rampy. Było to drzewo z tartaku w Wiśle Obłaźcu, a także węgiel do składu opału. Obsługę stanowiła lokomotywa SM42 z Czechowic-Dziedzic, wagon brankard z Zabrzegu Czarnolesia oraz manewrowy z Goleszowa. Natomiast pociąg kursował na bocznicę Zakładów Kuźniczych w Ustroniu (odgałęziała się ona w Ustroniu i biegła tak razem z linią do Wisły przez kilkaset metrów). Po 2000 roku ruch na bocznicy zamarł (tzn. odbywał się bardzo rzadko) aż w końcu został całkowicie zlikwidowany, a bocznica została rozebrana ok. 2005 roku. Jeśli chodzi o ruch towarowy warto nadmienić, że ok. 2002 roku przez około pół roku całkowicie zamarł tutaj przewóz ładunków.

Lata 2008-2010 w przewozach regionalnych na tej linii to kuriozalne pomysły na oszczędności przedstawicieli przewoźnika PKP PR: uruchamiania pociągów relacji Wisła Głębce - Pszczyna, czy groźba zlikwidowania większości połączeń do Wisły! W wersji alternatywnej padł też pomysł uruchamiania połączeń do Wisły wyłącznie w okresie korzystnej dla turystów pogody w Beskidzie Śląskiem... Po około 30 latach kursowania z powodu braku zainteresowania obu marszałków województwa śląskiego i małopolskiego (ale nie braku frekwencji) zlikwidowano połączenie Kraków - Wisła Głębce.

Zapewne te działania popchnęły władze tutejszego województwa do utworzenia (wzorem choćby Województwa Dolnośląskiego) własnej spółki przewozowej o nazwie „Koleje Śląskie”. Mimo początkowego entuzjazmu powodowanego zakupem dla niej przez Urząd Marszałkowski nowego taboru i uruchomienia weekendowych połączeń do Wisły Głębce tymże taborem próba uruchomienia połączeń w grudniu 2012 roku w całym województwie zakończyła się totalną kompromitacją tego przewoźnika, kolejnym w historii również tej linii wycinaniem połączeń i powrotem starego taboru (ratowanie się pojazdami EN57 od usuniętej stąd spółki Przewozy Regionalne, która teraz je wynajmowała). Obecnie (stan na 2016 rok) dzięki znacznym dotacjom oraz przejęciu taboru niewiadomego pochodzenia nienadającego się do jazdy na polskich torach przez komunalną spółkę wodociągową (!!!), przeznaczonego dla Kolei Śląskich ze strony województwa śląskiego spółka w dalszym ciągu uruchamia kilka par pociągów pasażerskich do Wisły (głównie z Katowic). Z racji niskiej częstotliwości nie stanowią one dla mieszkańców Śląska Cieszyńskiego żadnej zachęty do podróży regionalnych. Podróżują nimi głównie w dłuższych relacjach posiadacze zniżek. Z powodu niskich prędkości od Bronowa podg. do Wisły Głębce i rozkładu jazdy pociągów tej spółki w tych relacjach przewidujących zatrzymanie się na każdej stacji i przystanku na trasie z Katowic pociągi nie stanowią żadnej konkurencji dla przejazdu własnym samochodem osobowym wygodną drogą wojewódzką nr 81 (tzw. "Wiślanką"). Mimo zapowiedzi ówczesnego prezesa Marka Woracha do dziś spółka nie otworzyła swych kas biletowych w Ustroniu Zdroju i Wiśle Uzdrowisku.

Miłą niespodzianka było działanie spółki PKP Intercity (która od 2009 roku zarządza pociągami pospiesznymi): najpierw zmieniła ona kategorię pociągu ekspresowego „Wisła” na pospieszny (wraz ze zmianą trasy przez Piotrków Trybunalski). Od 6 stycznia 2016 roku pociąg ten obsługują nowoczesne EZT serii ED161 („Dart”) i kursuje on co weekend.

Jeśli chodzi o inwestycje to linia 191 miała więcej szczęścia niż 190. Została kapitalnie wyremontowana na początku lat 90. (większość szyn pochodzi z 1991 roku [szyny kilkunastometrowe S49 na podkładach drewnianych], można też znaleźć szyny z 1997 roku). Niestety zapomniano podczas tego remontu o naprawie obiektów inżynieryjnych, które „sypią” się tutaj na potęgę. Blisko katastrofy budowlanej są dwa mosty kolejowe nad rzeką Wisłą w Wiśle. Dość powiedzieć, że już zaczyna się pogarszać stan dwóch przepięknych, wiślańskich wiaduktów (na tym w Dziechcince pojawiło się ograniczenie prędkości, wiadukt pęka w miejscu, gdzie podczas II Wojny Światowej zostało wysadzone przęsło). Z drugiej jednak strony jakieś przepusty, czy wiadukty wyremontowano - była to jednak kropla w morzu potrzeb. Pewnym światełkiem był wykonany w 2008 roku remont trzech obiektów na tej linii ze środków Funduszu Kolejowego. Na początku tego roku (2008) wymieniono szyny (głównie na łukach) na szlaku Goleszów - Ustroń. Zdjęto również ograniczenia prędkości z wyremontowanych w poprzednich latach obiektów inżynierskich - głównie na szlaku Wisła Uzdrowisko - Wisła Głębce. Na bieżąco „łata” się najbardziej newralgiczne miejsca linii jeśli chodzi o ich stan techniczny - łuki oraz rozjazdy. Niestety zakres remontów jest nieadekwatny w stosunku do degradacji infrastruktury kolejowej, a PKP PLK na większe remonty linii kolejowych o małym ruchu nie ma środków finansowych i ich nie będzie miała.

Na linii 191 inwestuje się w automatykę, więc dróżnika nie spotkamy na trzech przejazdach przed Wisłą Uzdrowisko (od strony Głębiec), czy między Wisłą Obłaziec i Ustroniem Polaną (również trzy przejazdy). W obu przypadkach na przejazdach tych zamontowano kamery przemysłowe, a rogatki są sterowane z nastawni na stacjach/mijankach (odpowiednio z Wisły Uzdrowiska i Ustronia Polany). W dalszym ciągu ręczne przestawianie zwrotnic ma miejsce w Goleszowie, Ustroniu oraz Wiśle Głębcach.

Linia oczekuje obecnie na jej jedyną możliwość pozyskania zewnętrznych środków finansowych z pomocy Unii Europejskiej dla ubogich krajów, które zostały przyjęte do jej grona. Mimo niechęci władz województwa śląskiego do wpisania remontu kapitalnego tej linii do Regionalnego Programu Operacyjnego udało się w końcu to uczynić (wpis na listę podstawową). Przewiduje się prócz remontu kapitalnego także budowę Lokalnego Centrum Sterowania Ruchem obejmującego swym zasięgiem wszystkie stacje, mijanki oraz pozostałe posterunki ruchu linii 191.

Opublikowano 14 maja 2016 roku