HISTORIA INFRASTRUKTURA

Elektryfikacje linii kolejowych na Śląsku Cieszyńskim Błażej Forjasz

Proces elektryfikacji linii kolejowych na Śląsku Cieszyńskim odbywał się po II wojnie światowej. W związku z bardzo dużym ruchem kolejowym, generowanym przez nowe zakłady pracy wraz z jednoczesnym sporym wzrostem kosztów przewozów towarów i osób trakcją parową (m.in. z powodu niskiej sprawności silników parowych) oraz spalinową zdecydowano się na proces elektryfikacji. W czasach elektryfikacji kolejowych na Śląsku Cieszyńskim węgiel kamienny był towarem eksportowym, za który Polska otrzymywała dewizy (waluty państw zachodnich za które mogła kupować tamtejsze dobra lub usługi).

Zobacz parametry techniczne sieci trakcyjnej w polskiej części Śląska Cieszyńskiego

Najwcześniej zelektryfikowano linie o największym znaczeniu i ruchu tj. magistrale Katowice - Zwardoń (granica państwa) oraz Czechowice-Dziedzice - Zebrzydowice (granica państwa) szybko pozbywając się w większości kursujących tam parowozów (m.in. Ty2, Ty246). Warto dodać, że na tej drugiej linii pomimo istniejących posterunków odstępowych bądź blokowych przy bardzo intensywnym ruchu towarowym wyczerpywała się przepustowość, jednakże dopiero 20 lat temu zabudowano przy niej Samoczynną Blokadę Liniową (SBL).

Prace przy elektryfikacji powyższych linii kolejowych były prowadzone dość prymitywnymi metodami. Do wykopywania miejsc pod fundamenty słupów trakcyjnych była wykorzystywana okoliczna ludność, charakteryzująca się m.in. słabą dyscypliną pracy. Następnie na zamknięty elektryfikowany szlak wjeżdżał pociąg roboczy z cementem, piaskiem wraz z cysterną (lub tendrem) na wodę oraz betoniarką wraz z fundamentami słupów. W pociągu pracował także żuraw (również samochodowy) ustawiający fundamenty oraz słupy. W końcowej fazie prac działał pociąg sieciowy.

Po prawie 50 latach w 2020 roku została w całości wymieniona sieć i słupy trakcyjne między Czechowicami-Dziedzicami a stacją Bielsko-Biała Główna.

W latach 60. i 70. XX wieku nastąpił gwałtowny rozwój ruchu turystycznego w Beskidzie Śląskim. Dzięki m.in. staraniom ówczesnych wysoko postawionych dygnitarzy Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej - I Sekretarza tej partii Edwarda Gierka oraz wojewody Śląskiego Jerzego Ziętka, a także miłośników Śląska Cieszyńskiego udało się już 1974 roku zelektryfikować linię regionalną Chybie - Wisła Głębce. Przebudowano wtedy stacje Skoczów, Ustroń, Ustroń Polana, Wisła Uzdrowisko, czy końcową Wisła Głębce likwidując m.in. perony ziemne (wymienione następnie na te z płyt bądź nawierzchni betonowej), czy tory biegnące zaraz przy budynkach stacyjnych. Jednocześnie zbudowano w okolicy Chybia łącznicę posterunek odgałęźny Bronów - posterunek odgałęźny Bieniowiec. Doprowadziło to do znacznego skrócenia czasu przejazdu między konurbacją górnośląską a Ustroniem i Wisłą - dotychczas pociągi pasażerskie kursowały przez Orzesze, Żory, bądź Pszczynę wraz ze zmianą kierunku w Chybiu. Warto również dodać, że równocześnie realizowano inwestycję drogową w postaci budowy dwupasmowej drogi z Katowic przez Żory do Ustronia zwanej obecnie jako „Wiślanka”. Powstała ona po części w przebiegu starych dróg, jednakże po części zrealizowano całkowicie nową inwestycję (np. wiadukt w Skoczowie), czy nowe jej poprowadzenie (Nierodzim - Ustroń). Warto również nadmienić, że podczas elektryfikacji linii kolejowej nie przebudowano tej trasy - co było dobrym pomysłem jeśli chodzi o odcinek Chybie - Skoczów (odcinki z długimi odcinkami prostymi oraz łukami o dużych promieniach, dzięki czemu na większości jej można było osiągnąć prędkość 80 km/h) i o wiele gorszym w przypadku dalszej jej części (sporo łuków o małych promieniach) o czym zapewne zaważyły względy finansowe (m.in. konieczność wykupywania gruntów, spore roboty ziemne).

Zobacz ówczesne przedsiębiorstwa elektryfikujące poszczególne linie oraz inne ciekawostki historyczne dotyczące tych inwestycji

Warto dodać, że z powodu kiepskiego radzenia sobie w warunkach górskich elektrycznych jednostek EN57 na linii 191 kursowały one zwykle w podwójnej trakcji. W przypadku pociągów regionalnych ze Skoczowa, Chybia, Pawłowic Śląskich do Wisły Głębce, bądź łącznikowych relacji Goleszów - Wisła Głębce, było to wyjściem wymuszonym z technicznego punktu widzenia, a nie z punktu widzenia ekonomii przewozów.

W związku z rozwojem przemysłu wydobycia węgla kamiennego w Jastrzębiu-Zdroju dla wywozu tego kruszca zelektryfikowano ważną w ruchu towarowym linię kolejową Chybie - Żory (wraz dobudową tamże drugiego toru) oraz elektryfikacją jednotorowych odgałęzień do Pawłowic Śląskich (z posterunków odgałęźnych Dębina i Studzionka) i dalej do Pawłowic Górniczych, gdzie znajduje się stacja obsługująca KWK „Pniówek”, „Borynia-Zofiówka” oraz „Jas-Mos”.

W latach 80. zeszłego zajęto się elektryfikacją pozostałych linii Śląska Cieszyńskiego. Mimo kryzysu gospodarczego i społecznego dokończono elektryfikację linii Bielsko-Biała Główna - Skoczów oraz Goleszów - Cieszyn - Zebrzydowice. Jednotorowe linie o znaczeniu regionalnym jeszcze w latach 80. XX wieku charakteryzowały się dużym ruchem pasażerskim i towarowym prowadzonym przez trakcję parową (parowozy TKt48). W przypadku tych linii również zrezygnowano z korekcji ich przebiegu. Zatem mimo pojawienia się tam elektrycznych składów nie osiągnięto podwyższenia prędkości, a więc zbyt dużego skrócenia czasu przejazdu. Podobnie jak w poprzednich przypadkach przebudowano stacje kolejowe w Pogórzu, Jaworzu Jasienicy czy Bielsku-Białej Wapienicy, co przyśpieszyło procesy manewrów i krzyżowań pociągów. Dzięki elektryfikacji zwiększono również ilość pociągów na w/w liniach kolejowych oraz zbudowano nowe przystanki kolejowe (Bielsko-Biała Aleksandrowice i Bielsko-Biała Zachód).

Podczas elektryfikacji linii 190 natrafiono na szereg problemów związanych z budową tej linii prawie 100 lat wcześniej. Na odcinku Goleszów - Cieszyn, żeby dostosować się do skrajni trakcji elektrycznej musiano podnieść ważącą 88 ton płytę wiaduktu ulicy Bielskiej o 40 cm. W tej skomplikowanej operacji brały dwa ciężkie dźwigi - kolejowy EDK 2000 oraz drogowy wypożyczony na tą chwilę specjalnie z Mostostalu Zabrze. Podnoszenie tego wiaduktu odbywało się na końcu elektryfikacji tego odcinka tj. w maju 1983 roku.

Z powodu małego ruchu zrezygnowano z podnoszenia wiaduktu przy ówczesnej drodze do Goleszowa w przysiółku Targoniny na granicy Bażanowic oraz Dzięgielowa i został on zlikwidowany. Nie było problemów z prześwitami pod wiaduktami w Goleszowie (ul. Cieszyńska i Lotnicza) oraz Cieszynie (ul. Kolejowa).

W przypadku linii regionalnych bez korekt przebiegu zwykle prace związane z elektryfikacją miały podobny przebieg. W latach 70. i 80. zeszłego wieku osiągnięto większą mechanizację prac (która jednak w dalszym ciągu wymuszała całkowite wielodobowe przerwy w ruchu skutkujące uruchamianiem autobusowej komunikacji zastępczej za pociągi) i zostały wprowadzone do użytku zunifikowane fundamenty prefabrykowane. Pojawił się również przewóz zunifikowanych słupów trakcyjnych na platformach pociągów roboczych. Nadal prace końcowe (montaż wysięgników, lin nośnych oraz przewozów jezdnych) wykonywał pociąg sieciowy. Dla lepszej organizacji pracy nierzadko na elektryfikowanym szlaku pracowało wiele brygad zajmujących się różnymi etapami prac elektryfikacyjnych.

W tych wszystkich inwestycjach głównym inwestorem była Śląska Dyrekcja Okręgowych Kolei Państwowych.

Dzięki przeprowadzonej rewitalizacji linii kolejowych w latach 2020-2021 zostanie odbudowana (po kradzieżach w 2014 roku) sieć trakcyjna (wraz ze słupami oraz ich fundamentami co w praktyce oznacza ich budowę od nowa) szlaku Goleszów - Cieszyn oraz mocno wyeksploatowana sieć (wraz ze słupami sieci trakcyjnej również z fundamentami) między Bronowem a Wisłą Głębcami. Środki na tą inwestycję pochodzą z Unii Europejskiej, Budżetu województwa śląskiego, budżetu państwa oraz środków własnych spółki PKP PLK S.A. Na torach szlakowych zostanie zamontowana sieć trakcyjna dwudrutowa typu YwsC120-2C. Dzięki korekcji przechyłek i wymianie sieci trakcyjnej na odcinku Bronów - Skoczów po przeprowadzonych pracach inwestycyjnych będzie możliwość podwyższenia prędkości maksymalnej do 120 km/h!

Ostatnim odcinkiem zelektryfikowanym w polskiej części Śląska Cieszyńskiego był fragment łączący stacje Cieszyn oraz Český Těšín i przebiegający mostem kolejowym na granicznej rzece Olzie. Prace wykonano na nim w roku 1994, a 28 lutego 1995 roku podjęto regularne kursy trakcją elektryczną.

Z kolei po czeskiej Śląska Cieszyńskiego skupiono się na elektryfikacji dwutorowych linii kolejowych związanych przed wszystkim z transportem towarów. W latach 60. XX wieku zelektryfikowano linie z granicy państwa (Piotrowic) w kierunku Przerowa, magistralę Koszycko-Bogumińską oraz linię Czeski Cieszyn - Ostrava-Kunčice wraz z ostrawską łącznicą w kierunku Przerowa. I na tym zakończono ówcześnie inwestycje tego typu. W przypadku linii o znaczeniu regionalnym, bądź o przeważającym ruchu pasażerskim skupiono się na inwestycjach w niskopojemny spalinowy tabor (popularne „motoraczki”), bądź ofertę przewozową (linia Ostrawa - Frensztat). Dopiero w 2008 roku zelektryfikowano ważną również z punktu widzenia ruchu pasażerskiego linię Ostrava-Kunčice - Ostrava hl.n. Korzystają z niej również składy towarowe prowadzone lokomotywami elektrycznymi.

Dzięki znacznemu ruchowi pasażerskiemu oraz towarowemu zostanie zelektryfikowana w większości jednotorowa linia kolejowa między Ostrawą Kończycami a Frensztatem pod Radhoszczem wraz z odgałęzieniem do Ostrawicy. Prace mają potrwać od 2020 do 2026 roku. Całkowity koszt elektryfikacji (wraz modernizacją) tych linii oraz stacji kolejowych wyniesie ok. 14 miliardów koron czeskich (ok. 2,33 miliarda złotych). Dla pasażerskiej obsługi tej linii zakupiono cztery nowe zestawy składów Push-Pull. Pociągi towarowe w trakcji elektrycznej pojadą do stacji Frydek-Mistek celem zmiany trakcji.

Warto dodać, że sieć trakcyjna w czeskiej części ma praktycznie te same parametry co polska. Z racji zmiany źródeł zasilania na odcinku granicznym w Cieszynie oraz Marklowicach Górnych obowiązuje przejazd z obniżonymi pantografami. Polskie lokomotywy mogą wjeżdżać w głąb sieci kolei czeskich, jednakże oprócz zamontowania w nich tamtejszych systemów bezpieczeństwa obowiązkowe są m.in. inne nakładki na pantografy. To samo dotyczy czeskich lokomotyw wjeżdżających w głąb sieci PKP PLK S.A.

Dziękuję Andrzejowi Cichowiczowi oraz innym osobom które pomogły w merytorycznym opracowaniu tego artykułu.

W informacjach technicznych dotyczących systemu zasilania skorzystałem z informacji umieszczonych na tych stronach:
http://www.trakcja.one.pl/strona/prad%20staly.html
http://www.transportszynowy.pl/trakcjaogolne.php#wstep
oraz korzystałem z wydań archiwalnych Głosu Ziemi Cieszyńskiej, Kroniki Beskidzkiej oraz książki autorstwa Mariana Hanasza „Trakcja jako atrakcja w kraju demokracji ludowej” (Warszawa 2019).



Zaktualizowano 15 kwietnia 2020 roku
Copyright © Koleje Śląska Cieszyńskiego 2007-
W górę strony