HISTORIA INFRASTRUKTURA

Elektryfikacje linii kolejowych na Śląsku Cieszyńskim Błażej Forjasz

Proces elektryfikacji linii kolejowych na Śląsku Cieszyńskim odbywał się po II wojnie światowej. W związku z bardzo dużym ruchem kolejowym, generowanym przez nowe zakłady pracy wraz z jednoczesnym sporym wzrostem kosztów przewozów towarów i osób trakcją parową oraz spalinową zdecydowano się na proces elektryfikacji.

Zobacz parametry techniczne sieci trakcyjnej w polskiej części Śląska Cieszyńskiego

Najwcześniej zelektryfikowano linie o największym znaczeniu i ruchu tj. magistrale Katowice - Zwardoń (granica państwa) oraz Czechowice-Dziedzice - Zebrzydowice (granica państwa) szybko pozbywając się w większości kursujących tam parowozów (m.in. Ty2, Ty246). Warto dodać, że na tej drugiej linii pomimo istniejących posterunków odstępowych bądź blokowych przy bardzo intensywnym ruchu towarowym wyczerpywała się przepustowość, jednakże dopiero 20 lat temu zabudowano przy niej Samoczynną Blokadę Liniową (SBL).

W latach 60. i 70. XX wieku nastąpił gwałtowny rozwój ruchu turystycznego w Beskidzie Śląskim. Dzięki m.in. staraniom ówczesnych wysoko postawionych dygnitarzy Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej - I Sekretarza tej partii Edwarda Gierka oraz wojewody Śląskiego Jerzego Ziętka, a także miłośników Śląska Cieszyńskiego udało się już 1974 roku zelektryfikować linię regionalną Chybie - Wisła Głębce. Przebudowano wtedy stacje Ustroń, Ustroń Polana, Wisła Uzdrowisko, czy końcową Wisła Głębce likwidując m.in. perony ziemne (wymienione następnie na te z płyt bądź nawierzchni betonowej), czy tory biegnące zaraz przy budynkach stacyjnych. Jednocześnie zbudowano w okolicy Chybia łącznicę posterunek odgałęźny Bronów - posterunek odgałęźny Bieniowiec. Doprowadziło to do znacznego skrócenia czasu przejazdu między konurbacją górnośląską a Ustroniem i Wisłą - dotychczas pociągi pasażerskie kursowały przez Orzesze, Żory, bądź Pszczynę wraz ze zmianą kierunku w Chybiu. Warto również dodać, że równocześnie realizowano inwestycję drogową w postaci budowy dwupasmowej drogi z Katowic przez Żory do Ustronia zwanej obecnie jako „Wiślanka”. Powstała ona po części w przebiegu starych dróg, jednakże po części zrealizowano całkowicie nową inwestycję (np. wiadukt w Skoczowie), czy nowe jej poprowadzenie (Nierodzim - Ustroń). Warto również nadmienić, że podczas elektryfikacji linii kolejowej nie przebudowano tej trasy - co było dobrym pomysłem jeśli chodzi o odcinek Chybie - Skoczów (odcinki z długimi odcinkami prostymi oraz łukami o dużych promieniach, dzięki czemu na większości jej można było osiągnąć prędkość 80 km/h) i o wiele gorszym w przypadku dalszej jej części (sporo łuków o małych promieniach) o czym zapewne zaważyły względy finansowe (m.in. konieczność wykupywania gruntów, spore roboty ziemne).

Zobacz ówczesne przedsiębiorstwa elektryfikujące poszczególne linie oraz inne ciekawostki historyczne dotyczące tych inwestycji

Warto dodać, że z powodu kiepskiego radzenia sobie w warunkach górskich elektrycznych jednostek EN57 na linii 191 kursowały one zwykle w podwójnej trakcji. W przypadku pociągów regionalnych ze Skoczowa, Chybia, Pawłowic Śląskich do Wisły Głębce, bądź łącznikowych relacji Goleszów - Wisła Głębce, było to wyjściem wymuszonym z technicznego punktu widzenia, a nie z punktu widzenia ekonomii przewozów.

W związku z rozwojem przemysłu wydobycia węgla kamiennego w Jastrzębiu-Zdroju dla wywozu tego kruszca zelektryfikowano ważną w ruchu towarowym linię kolejową Chybie - Żory (wraz dobudową tamże drugiego toru) oraz elektryfikacją jednotorowych odgałęzień do Pawłowic Śląskich (z posterunków odgałęźnych Dębina i Studzionka) i dalej do Pawłowic Górniczych, gdzie znajduje się stacja obsługująca KWK „Pniówek”, „Borynia-Zofiówka” oraz „Jas-Mos”.

W latach 80. zeszłego zajęto się elektryfikacją pozostałych linii Śląska Cieszyńskiego. Mimo kryzysu gospodarczego i społecznego dokończono elektryfikację linii Bielsko-Biała Główna - Skoczów oraz Goleszów - Cieszyn - Zebrzydowice. Jednotorowe linie o znaczeniu regionalnym jeszcze w latach 80. XX wieku charakteryzowały się dużym ruchem pasażerskim i towarowym. W przypadku tych linii również zrezygnowano z korekcji ich przebiegu. Zatem mimo pojawienia się tam elektrycznych składów nie osiągnięto podwyższenia prędkości, a więc zbyt dużego skrócenia czasu przejazdu. Podobnie jak w poprzednich przypadkach przebudowano stacje kolejowe w Pogórzu, Jaworzu Jasienicy czy Bielsku Białej Wapienicy, co przyśpieszyło procesy manewrów i krzyżowań pociągów. Dzięki elektryfikacji zwiększono również ilość pociągów na w/w liniach kolejowych oraz zbudowano nowe przystanki kolejowe (Bielsko-Biała Aleksandrowice i Bielsko-Biała Zachód). W Goleszowie Górnym oraz Bażanowicach zlikwidowano niskie ziemne perony zastępując je podwyższonymi zbudowanymi z płyt betonowych.

Podczas elektryfikacji linii 190 natrafiono na szereg problemów związanych z budową tej linii prawie 100 lat wcześniej. Na odcinku Goleszów - Cieszyn, żeby dostosować się do skrajni trakcji elektrycznej musiano podnieść ważącą 88 ton płytę wiaduktu ulicy Bielskiej o 40 cm. W tej skomplikowanej operacji brały dwa ciężkie dźwigi - kolejowy EDK 2000 oraz drogowy wypożyczony na tą chwilę specjalnie z Mostostalu Zabrze. Podnoszenie tego wiaduktu odbywało się na końcu elektryfikacji tego odcinka tj. w maju 1983 roku.

Z powodu małego ruchu zrezygnowano z podnoszenia wiaduktu przy ówczesnej drodze do Goleszowa w przysiółku Targoniny na granicy Bażanowic oraz Dzięgielowa i został on zlikwidowany. Nie było problemów z prześwitami pod wiaduktami w Goleszowie (ul. Cieszyńska i Lotnicza) oraz Cieszynie (ul. Kolejowa).

W przypadku linii regionalnych bez korekt przebiegu zwykle prace związane z elektryfikacją miały podobny przebieg. W wyznaczonym miejscu koparka jeżdżąca wzdłuż linii wykopywała dziurę pod prefabrykowaną podstawę słupa, dalej montowano na niej słup (również uniwersalnej konstrukcji) i dalsze części. Następnie przechodzono do kolejnej lokalizacji.

W tych wszystkich inwestycjach głównym inwestorem była Śląska Dyrekcja Okręgowych Kolei Państwowych.

Ostatnim odcinkiem zelektryfikowanym w polskiej części Śląska Cieszyńskiego był fragment łączący stacje Cieszyn oraz Český Těšín i przebiegający mostem kolejowym na granicznej rzece Olzie. Prace wykonano na nim w roku 1994, a 28 lutego 1995 roku podjęto regularne kursy trakcją elektryczną.

Z kolei po czeskiej Śląska Cieszyńskiego skupiono się na elektryfikacji dwutorowych linii kolejowych związanych przed wszystkim z transportem towarów. W latach 60. XX wieku zelektryfikowano linie z granicy państwa (Piotrowic) w kierunku Przerowa, magistralę Koszycko-Bogumińską oraz linię Czeski Cieszyn - Ostrava-Svinov wraz z ostrawską łącznicą w kierunku Przerowa. I na tym zakończono ówcześnie inwestycje tego typu. W przypadku linii o znaczeniu regionalnym, bądź o przeważającym ruchu pasażerskim skupiono się na inwestycjach w niskopojemny spalinowy tabor (popularne „motoraczki”), bądź ofertę przewozową (linia Ostrawa - Frensztat). Dopiero w 2008 roku zelektryfikowano ważną również z punktu widzenia ruchu pasażerskiego linię Ostrava-Kunčice - Ostrava hl.n. Korzystają z niej również składy towarowe prowadzone lokomotywami elektrycznymi.

Z racji wyczerpywania się przepustowości dzięki zwiększonemu ruchowi towarowemu z Ostrawy Kończyc do Frydka-Mistka i dalej do fabryki Hyundai w Noszowicach realna staje się elektryfikacja (wraz z budową drugiego toru z Racimowa na południe) tej części linii 323.

Warto dodać, że sieć trakcyjna w czeskiej części ma praktycznie te same parametry co polska. Z racji zmiany źródeł zasilania na odcinku granicznym w Cieszynie oraz Marklowicach Górnych obowiązuje przejazd z obniżonymi pantografami. Polskie lokomotywy mogą wjeżdżać w głąb sieci kolei czeskich, jednakże oprócz zamontowania w nich tamtejszych systemów bezpieczeństwa obowiązkowe są m.in. inne nakładki na pantografy. To samo dotyczy czeskich lokomotyw wjeżdżających w głąb sieci PKP PLK S.A.

Dziękuję Andrzejowi Cichowiczowi oraz innym osobom które pomogły w merytorycznym opracowaniu tego artykułu.

W informacjach technicznych dotyczących systemu zasilania skorzystałem z informacji umieszczonych na tych stronach:
http://www.trakcja.one.pl/strona/prad%20staly.html
http://www.transportszynowy.pl/trakcjaogolne.php#wstep
oraz korzystałem z wydań archiwalnych Głosu Ziemi Cieszyńskiej oraz Kroniki Beskidzkiej.



Copyright © Koleje Śląska Cieszyńskiego 2007-
W górę strony