Historia cementowni „Goleszów” nierozłącznie wiąże się z tą miejscowością. Dzięki występowaniu w okolicy złóż margli i łupków wapiennych (zwanych również łupkami cieszyńskimi, bądź goleszowskimi), bliskości Zagłębia Karwińskiego oraz wybudowaniu połączenia kolejowego w 1888 r. podjęto decyzję dotyczącą budowy w tej wsi zakładu produkcji cementu i wapna.

Wyrób wapna w Goleszowie datuje się już na XVII wiek. Poprzedniczką tego zakładu była wypalarnia kamienia łupkowego, uruchomiona w 1875 r. (a następnie przebudowana w 1889 r.) przez Eryka (Emeryka) Gascha (Gasia) na wzgórzu Jasieniowa w miejscu nazywanym „Kalwerkiem” (okolice obecnych skoczni narciarskich). Dziesięć lat później powstała fabryka na obecnym miejscu. Pierwszymi właścicielami cementowni byli bracia Goldstaein z Wrocławia i H.M. Fliessbach z Głogowa. W 1906 r. została wykupiona przez austriacko - duńską spółkę o nazwie „Goleszowska Fabryka Portland Cementu S.A” z siedzibą w Wiedniu (tam też znajdował się zarząd spółki), natomiast od 1924 r. siedziba przeniesiona została do Warszawy. W Goleszowie z ramienia właściciela urzędował prokurent. Mieszkał on przy dzisiejszej ul. Grabowej w budynku, który jest aktualnie przedszkolem (do roku 1988 lub 89 należało ono do cementowni, później stało się publiczne). Językiem urzędowym w zakładzie do 1939 roku był polski i niemiecki.

Początkowo zakład posiadał 12 pieców szybowych typu „Schneider” o łącznej wydajności 180-200 ton cementu na dobę, 4 łamacze szczękowe wapienia i 2 walce do marglu. W latach 1913-18 przeprowadzono pierwszą modernizację cementowni wraz z jej elektryfikacją (4 nowe piece obrotowe każdy o długości 38 metrów o wydajności produkcji cementu 100 ton na dobę, podnośniki itp. dostarczyła firma Josbchy - Bartemuss z Bielska) i już w 1913 r. fabryka osiągnęła roczną zdolność produkcyjną rzędu 100 tys. ton. Oprócz cementu i ciepła odpadowego z pieców (gazów o temperaturze 700-900⁰C które było transportowane do kotłów podgrzewających wodę) zakład produkował prąd elektryczny, dzięki czemu Goleszów oraz okoliczne miejscowości jako pierwsze na Śląsku Cieszyńskim zostały zelektryfikowane już w latach 30. zeszłego wieku. Pracownicy cementowni mogli korzystać z energii elektrycznej za darmo (dawne stacje transformatorowe w 2022 roku istniały w Goleszowie przy ul. Robotniczej oraz na Kamieńcu).

W czasie I wojny światowej z powodu niedostatku pracowników (powołanych na fronty działań wojennych) i materiałów załogę stanowiły w większości kobiety, natomiast w kamieniołomach i warsztatach pracowało ok. 300 jeńców rosyjskich, których ucieczki notowano od 1917 r.

Lata 20. zeszłego wieku to rosnąca popularność ruchów robotniczych (spowodowana ciężkimi warunkami pracy oraz bytowymi) i strajki pracowników, które były brutalnie tłumione. W latach 1928-1933 kompleksowo zmodernizowano cementownię „Goleszów” instalując w miejsce poprzednich pieców nowe piece obrotowe (modernizację tą przeprowadziła duńska firma F. L. Smidth dostarczając trzy piece typu „Unax” z czego 3 o wydajności produkcji cementu 170 ton na dobę (o średnicy 2,4/2,1 m i długości 50 m) i jeden o wydajności produkcji cementu 260 ton na dobę (o średnicy 3,2/2,8 m i długości 49 m) na metodę wypalania klinkieru tzw. suchą [zwaną inaczej „duńską”], a także suszarnie, młyny kulowe typu "Unidan" oraz inne urządzenia uzupełniające). Wzrosła tym samym roczna zdolność produkcyjna cementu do ok. 300 tys ton. Wiązało się to również z redukcją zatrudnienia.

Kryzys lat 30. odczuł również i ten zakład. Zatrudnienie spadło wtedy do ok. 500 osób, a w latach 1931-33 na pewien okres produkcja została zatrzymana. Na przykład w roku 1931 zakład pracował 112 dni. Pogarszały w tym czasie wyniki finansowe przedsiębiorstwa. W 1933 roku wykorzystanych było zaledwie 12% zdolności produkcyjnej wynoszącej ok. 200 tys. ton rocznie. Ze względu na poprawę sytuacji ekonomicznej już w 1938 roku wykorzystywanie mocy produkcyjnych wyniosło 85% (przykładowo w 1934 roku cena 100 kg worka cementu wynosiła 2,36 zł, 4 lata później 3,18 zł). Zakład produkował bardzo wysokiej jakości cement (tzw. „Portland 450”) pakowany do beczek wytwarzanych w fabrycznym zakładzie stolarskim (masa brutto wynosiła ok. 150-180 kg). Służył on do budowy umocnień wojskowych oraz zapór wodnych (został m.in. użyty podczas budowy zapory w Wapienicy, czy Porąbce). Cement sprzedawano również na eksport. Trafiał on m.in. na Maltę, Cypr (port w Famaguście), do Brazylii (Rio de Janeiro) oraz do Izraela (rozbudowa miast Tel Awiw oraz Hajfy). Przed II wojną światową zakład zatrudniał ok. 1400 osób. W 1938 roku zakład miał wspomóc finansowo oraz technologicznie planowaną do budowy cementownię w Centralnym Okręgu Przemysłowym (COP), w okolicach Kielc lub Starachowic. Nigdy do tego nie doszło z powodu wybuchu II wojny światowej. W roku 1939 fabryka posiadała zdolność produkcyjną rzędu 240 tys. ton.

Wodę do procesów technologicznych zakład czerpał z rzeki Radoń (okolice dzisiejszego skrzyżowania w Goleszowie-Kamieńcu drogi Cieszyn - Ustroń z tą prowadzącą do Cisownicy i Dzięgielowa). Rurociąg składał się z dwóch rur o średnicy 100 mm. Początkowo pompa miała napęd spalinowy. Po II wojnie światowej doprowadzono tam prąd i zelektryfikowano również to urządzenie (pompa o mocy 6 kW).

Po agresji Niemiec na Polskę w dniu 1 września 1939 r. cementownia została przejęta przez ówczesną III Rzeszę i pracowała wyłącznie dla potrzeb wojennych. Z racji m.in. braków kadrowych została uruchomiona dopiero w kwietniu 1940 r. Jej właścicielem stała się Ostdeutsche Baustoffwerke GmbH i zakład ten otrzymał niemiecką nazwę „Golleschauer Portland-Zemment Aktiengesellschaft”. Ponadto w fabryce między 1942 a 1945 r. znajdowała się filia obozu koncentracyjnego Auschwitz-Birkenau. Więźniowie w liczbie ok. 1000 (głównie Żydzi) byli zatrudniani do ciężkiej pracy w cementowni, okolicznych kamieniołomach, czy przy budowie kolei linowej do Lesznej Górnej (uruchomienie jej zostało wymuszone przez wyczerpywanie się złóż kamienia na Jasieniowej). Codziennie więzień musiał załadować 6 ton kamienia na wagon kolei wąskotorowej. Nieludzkie warunki pracy, skromne racje żywnościowe oraz znęcanie się kierownictwa obozu i jego pracowników nad więźniami powodowały wysoką śmiertelność (statystycznie 7 osób dziennie). Podobóz ewakuowano do punktu zbiorczego w Wodzisławiu w styczniu (18, 19 i 21) 1945 roku. W Goleszowie istnieje Izba Pamięci Podobozu (w GOK) oraz tablica pamiątkowa umieszczona na gmachu dawnego budynku dyrekcji przy ul. Cieszyńskiej.

Po II wojnie światowej zakład nie mógł ruszyć z powodu braków kadrowych oraz zrabowania przez nazistów części urządzeń. Dodatkowym problemem było zniszczone połączenie kolejowe z Bielska do Cieszyna. Załoga cementowni wystawiła 100 osobową ochotniczą ekipę, która przeprowadziła remont tej linii. Poza tym z racji braku taboru państwowej kolei cementownia w 1945 r. uruchomiła na odc. Goleszów - Cieszyn oraz Goleszów - Ustroń swoim parowozem i maksymalnie trzema węglarkami przystosowanymi po części do przewozu osób regularne połączenie kolejowe. Zakład ponownie wznowił produkcję 5 stycznia 1946 r. Poza tym po wojnie rząd komunistyczny znacjonalizował cementownię. Jedenaście lat później podjęto decyzję o rozbudowie zakładu.

Cementownia oprócz produkcji pełniła funkcje kulturalne, społeczne czy bytowe. Pod skrzydłami zakładu działała prężna Orkiestra Dęta oraz Zespół Pieśni i Tańca (wyposażony m.in. w oryginalne stroje i srebrne pasy). Przy cementowni działał sklep - kantyna „Konsumu Robotniczego”, popularna wśród pracowników ze względu na przystępne ceny oferowanych produktów (dzięki niskim marżom) oraz możliwość zakupu produktów na „kreskę”. Poza tym zakład wybudował w latach 1954 - 1956 w centrum Goleszowa Ośrodek Zaopatrzenia Robotniczego (OZR), znany w dzisiejszych czasach jako Gminny Ośrodek Kultury (GOK). Do 1973 r. przy cementowni działał basen rekreacyjny (w miejscu zbiornika zapasowego o pojemności 2400 m³).

Zobacz statystki produkcyjne, wydobywcze, eksportowe i zatrudnienia przypadające na lata 1900 - 1975 w Cementowni „Goleszów”

Corocznie wykonywano remont zakładu, który trwał około miesiąca i przypadał na okres maja. Brali w nim udział oprócz pracowników cementowni również pracownicy przedsiębiorstwa „Piecobudowa” oraz Przedsiębiorstw Remontowych Przemysłu Cementowego z Wierzbicy, Ogrodzieńca, Rudnik koło Częstochowy oraz Opola.

Najlepszy okres dla cementowni przypadł między latami 30. a 70. zeszłego wieku. Rok 1974 był rekordowym w temacie wyprodukowanej ilości cementu. Wytworzono go 312 tys. ton. Odbyło się to kosztem braku corocznego remontu zakładu. W 1979 r. w zakładzie było zatrudnionych 570 osób, a dodatkowo brakowało ok. 100 pracowników.

Ważną kwestią w historii zakładu była elektryfikacja. W ramach pierwszej dużej modernizacji cementowni (1913 - 1918) zainstalowano 2 generatory o mocy 600 kW, dzięki czemu zastąpiono maszyny parowe napędzające urządzenia w zakładzie. W tym samym czasie zainwestowano i zakupiono turbozespół „Škoda” o mocy 900 kW. W czasie modernizacji w latach 1928 - 1930 r. uruchomiono nowoczesny jak na tamte czasu turbozespół „AEG” o mocy 3500 kW (wraz z rozdzielnią), dzięki czemu cementownia oprócz prądu do swojej działalności zelektryfikowała okolicę (budynki mieszkalne oraz gospodarstwa rolne). Zakładowa sieć energetyczna miała długość ok. 37 km i rozpościerała się od końca ul. Kolejowej aż po Cisownicę (przysiółek Kamieniec). Zakład wybudował kilka stacji transformatorowych (6kV/110V) w Goleszowie (przy ul. Robotniczej, Urzędzie Gminy, Szkole Podstawowej, na Kamieńcu). Dodatkowo zaopatrywano w prąd kamieniołom „Buczyna” budując tam również stację trafo. W latach 60. gruntownie zmodernizowano sieć i znacznie ją rozbudowano. Niestety wzrastająca liczba użytkowników oraz przerwy w pracach turbin powodowały obniżenie jakości dostarczanego prądu elektrycznego (w skrajnych przypadkach w gospodarstwach domowych położonych daleko od transformatora nocne napięcie wynosiło 24V). Zatem w latach 70.sieć tą przejęła Energetyka Cieszyńska.

Warto również wspomnieć, że z powodu postępującej mechanizacji wydobycia wapienia w kamieniołomach zmniejszała się jakość produkowanego cementu. W latach 30. cementownia Goleszów produkowała wysokiej jakości cement portlandzki 450. Natomiast 30 lat później był to tylko „Portland 250”. Był on produkowany podobnie jak „Portland 350” jednakże tylko w 3 dni z powodu braku odpowiednio dużych zbiorników cementu. Był on jednakże chętnie kupowany ze względu na swą jakość (w porównaniu np. z wyrobami krakowskiej cementowni „Nowa Huta”).

Kolejnym wyrobem goleszowskiej cementowni był produkowany na bazie „Portlandu 250” cement wodoszczelny szybkoschnący i szybkosprawny „SICCOFIX” służący do uszczelnień. Produktami ubocznymi tego zakładu były m.in. dachówki oraz rury betonowe (1959 rok).

Jak wszystkie zakłady pracy po II wojnie światowej również cementownia „Goleszów” angażowała się wszelkiego rodzaju uroczystości patriotyczne. Oprócz pochodów i wieców np. w Święto Pracy na wzgórzu Jasieniowa utworzono z lampek napis „1 Maja” widoczny już np. z Pawłowic.

Pola wydobywcze cementowni „Goleszów” po II wojnie światowej

W 1959 roku w ramach realizacji pomysłów racjonalizatorskich zaczęto zastępować klinkier żużlem wielkopiecowym przy produkcji cementu.

W 1960 roku rozpoczęto budowę krytego składu suwnicowego. Miał on za zadanie magazynowanie w jednym miejscu węgla kamiennego, żużla wielkopiecowego, kamienia wapiennego oraz gipsu. Został on uruchomiony w 1962 roku.

Ważną kwestią z punktu widzenia organizacji pracy w cementowni była zmiana w 1965 roku systemu pracy z trzybrygadowego na czterobrygadowy. Podstawową jej zaletą było zmniejszenie miesięcznej normy godzin dla pracowników z 220-260 do 180. W związku tym wystąpiła potrzeba zatrudnienia ok. 50 nowych pracowników.

Cementownia i jej pracownicy przyczynili się do znacznych inwestycji na obszarze Goleszowa i okolic. Były to m.in. remont szosy Goleszów - Kamieniec (1960 rok), partycypacja w kosztach budowy wodociągu Ustroń - Goleszów (1960), oświetlenie drogi Goleszów - Cisownica, remont i utwardzenie drogi Goleszów - Dzięgielów Zamek (1960), budowa pomniku pod Grabówką (1968) zamontowanie igelitu na goleszowskich skoczniach narciarskich (1974) oraz dofinansowanie do zaopatrzenia w wodę gminy Goleszów (1985).

Podobnie jak w innych zakładach, również w cementowni zdarzały się poważne awarie. Były one spowodowane stanem technicznym urządzeń, anomaliami pogodowymi, czy w końcu niechlujnie przeprowadzonymi remontami. Takie przykłady znajdziemy w 1959 roku (awaria pieca obrotowego nr II, w 1963 roku (wstrzymanie pracy dwóch pieców obrotowych z powodu zimy "stulecia") oraz w zimie 1987/88 (awaria maszyn).

Tygodniowe zużycie węgla kamiennego wynosiło 2100 ton (dane z 1964 roku), natomiast dzienne zużycie wody to 600 m³.

W latach 1971-1975 zainstalowano cztery nowe elektrofiltry produkcji zakładu "ELWO" z Pszczyny, dzięki czemu znacznie poprawiły się warunki pracy w zakładzie oraz o 50-60% zmniejszyło się zapylenie Goleszowa i okolic.

Poważne plany likwidacji zakładu były już w latach 70., a spowodowane były przede wszystkim brakiem modernizacji cementowni. Jednakże z racji niskich kosztów produkcji cementu (najniższych w Śląskim Kombinacie Cementowym z siedzibą w Rudnikach k. Częstochowy), poważnych niedoborów cementu na rynku oraz wysokiemu stopniowi wykorzystania zespołów pieców obrotowych zakład w dalszym ciągu funkcjonował.

W roku 1984 zaprzestano produkowania cementu z powodu wyczerpania się zasobów (na okolicznych wyrobiskach pozostał kamień o takiej zawartości wapienia, która była za niska do produkcji wapna, a za wysoka żeby produkować cement). Zaprzestanie produkcji było spowodowane zmniejszeniem popytu w kraju i jednoczesną budową nowocześniejszych cementowni produkujących o wiele więcej cementu niż goleszowski zakład m.in. w Górażdżach, Ożarowie, Małogoszczy, czy Strzelcach Opolskich. W związku z tym zakład stał się przesypownią i pakowalnią cementu (sprowadzano go luzem [„Portland 350”] z cementowni „Strzelce Opolskie”), a w dniu 24 maja 1984 roku wypalarnią wapna (kamień był dostarczany z kopalni wapienia Bukowa koło Kielc oraz Czatkowice koło Krzeszowic).

Kryzys początku lat 80. nie ominął również cementowni. Do pełnego wykorzystania możliwości produkcyjnych brakowało rąk do pracy, dostaw węgla kamiennego, prądu elektrycznego, a do wywozu cementu wagonów kolejowych. Świadczą o tym m.in. oferty pracy publikowane w ówczesnej prasie. Co ciekawe również w tych czasach zakład zaczął reklamować sprzedaż swoich wyrobów.

Zobacz decyzję o likwidacji Cementowni Goleszów wydaną przez Wojewodę Bielskiego z dnia 6 września 1988 roku i przekazaniu jej przedsiębiorstwu "Igloopol"

W 1988 roku Rada Ministrów pod przewodnictwem ówczesnego premiera Zbigniewa Messnera podjęła decyzję o zamknięciu i likwidacji zakładu. Było to spowodowane znacznym pogorszeniem wyników finansowych szczególnie po zaprzestaniu produkcji cementu oraz braku szans na poprawę tego stanu. Jednakże w wyniku licytacji cementownia została przekazana w dniu 1 września 1988 roku (łącznie z wierzytelnościami) przedsiębiorstwu wielobranżowemu „Igloopol” z Dębicy. Kontrola budowlana w tym samym roku stwierdziła katastrofalny stan większości budynków produkcyjnych zakładu. Było to również przyczyną wycofania się cieszyńskiej „Celmy” z utworzenia tam swojego oddziału produkującego elektronarzędzia w latach 70. (powstał on ostatecznie w okolicy stacji kolejowej Goleszów).

Zobacz plan zabudowań cementowni „Goleszów” z zaznaczonym układem torowym (stan na 14 października 1974 r.)

W tych czasach (do 1989 roku) miesięczne statystyki produkcyjne zakładu znajdowały się na stałym poziomie i wynosiły miesięcznie:
- przepakowanie cementu: 4000 ton
- produkcja wapna: 4500 - 5000 ton

Towary przywożono i wysyłano transportem kolejowym oraz własnym oraz prywatnym transportem samochodowym (od lat 50. XX wieku). Wapno w sporej ilości transportowano stąd m.in. do Zakładów Chemicznych w Policach.

W tych czasach zakład ten zatrudniał ok. 300 osób oraz utrzymywał prawie 900 rencistów i emerytów (!), korzystających z deputatu węglowego i darmowego prądu elektrycznego.

Załamanie rynku zbytu przyszło w 1989 r. Wtedy zbyt wapna spadł do nieopłacalnego poziomu (zgodnie zasadami mechanizmu rynkowego zakłady w Policach zaczęły kupować wapno z najbliżej położonego zakładu jakim była cementownia „Kujawy” z Piechcina). Ostatecznie cementownię zamknięto 30 czerwca 1991 roku. Zostały zburzone wszystkie kominy (najwyższy został wyburzony 26 lutego 1996 r.), będące niejako „wizytówką” tego zakładu, miejscowości i okolic. Część budynków wynajęto różnym inwestorom, kolejne wyburzono a pozostałe pozostawiono jako ruinę. W 2022 roku śladami tego zakładu był budynek obozowy (magazyn główny), dawna portiernia, dawne garaże, budynek warsztatów oraz laboratorium. Do dawnego zakładu nadal wiedzie ulica Fabryczna o swojej wzmocnionej nawierzchni będącej dawną drogą dla klientów indywidualnych.

Bocznica kolejowa cementowni „Goleszów”

Parametry techniczno - eksploatacyjne bocznicy cementowni „Goleszów” po II wojnie światowej

Bocznica ta powstała już w 1889 r. Stacją obsługującą była od początku jej istnienia Goleszów. Do i z niej kursowały pociągi towarowe obsługujące ten zakład. Odgałęziała się ok. 1,2 km od stacji Goleszów (która była jednocześnie stacją obsługującą to odgałęzienie) w kierunku Cieszyna (dawny kilometraż 149,654 ze stacji początkowej Kolei Miast Śląskich i Galicyjskich - Kojetina stosowany również po II wojnie światowej, nowy 29,642). W roku 1911, po rozbudowie zakładów, dla obsługi pasażerskiej cementowni wybudowano przystanek kolejowy Goleszów Fabryka (obecnie Goleszów Górny). Wtedy również rozbudowano goleszowską stację.

Kształt bocznicy zasadniczo nie zmienił się od II wojny światowej. W 1947 roku długość torów (wraz ze zwrotnicami) wynosiła 2738 m. Zakład posiadał wtedy 3 lokomotywy (1 spalinowa, 2 parowe) i 4 szt. wagonów (3 stare i 1 nowy). Początkowo po 1945 roku na terenie fabryki istniały tylko 3 tory, na których dokonywano załadunku towaru oraz jego zważenia.

Przebieg tej bocznicy był bardzo interesujący. Po odgałęzieniu z linii Bielsko-Biała - Cieszyn - Kojetín w km 149,654 (po II wojnie światowej linii Bielsko-Biała Główna - Cieszyn w km 29,642) ok. 1,5 km za stacją Goleszów tory bocznicy biegły wzdłuż tej trasy przebiegając jednocześnie bardziej płasko, niż trasa do Cieszyna, która łagodnie opadała ku temu miastu. 350 metrów dalej znajdował się niezabezpieczony szlabanami przejazd na drodze łączącej Ustroń z Cieszynem (na początku lat 60. zeszłego wieku wybudowano wiadukt nad torami). Po II wojnie światowej kolej sygnalizowała potrzebę budowy żeberka zabezpieczającego wyjazd z bocznicy. Nigdy nie zostało to zrealizowane.

Za tym przejazdem istniała zwrotnica oraz brama wjazdowa. Na terenie bocznicy (za bramą) znajdował się posterunek i po prawej oraz lewej stronie parowozownie (jednostanowiskowe). Dalej po prawej rozpoczynała się stacja z rampą (składem węgla deputatowego) a dalej jej tory biegły równolegle, jak linia do Cieszyna. Po II wojnie światowej (w 1950 r.) były tam 4 tory, z których nr 1 (dł. 265 m) i 2 (dł. 166 m) służyły do podstawiania i zabierania wagonów z bocznicy, nr 3 (dł. 127 m) oraz nr 4 (dł. 220 m) służyły do formowania składów przez lokomotywy zakładowe. W 1964 roku rozbudowano bocznicę i od tego czasu tor nr 1 (z rampą) służył jako załadowczy do cementu luzem, nowy nr 5 jako wyładowczy na składowisko. Dokumenty z 1988 roku stwierdzają, (oprócz nowej numeracji torów) tor 101 był wyładowczy dla cementu luzem oraz załadowczy dla cementu w paczkach, tor nr 103 załadowczy dla wapna luzem, natomiast w torze nr 104 mieściła się waga wagonowa (o nośności 100 ton). Na rampie przy torze 1 (101) znajdowała się wyciągarka wagonowa). Maksymalna długość torów bocznicy wynosiła 3861 metrów (w 1973 roku).

Obok chłodni kominowych pojedynczy tor odgałęział się i dużym łukiem zmieniał swój przebieg o 180 stopni biegnąc do góry łukiem o długości 100 m i pokonując w tym czasie różnicę poziomów równą kilkunastu metrom. Tor łukiem omijał dawny basen (zbiornik zapasowy o pojemności 2400 m³) aby ostatecznie wyprostować się przy przejeździe kolejowym. Jeszcze ok. 2003 roku istniały tam szlabany sterowane ręcznie z posterunku położonego na drodze przy kolejnym wjeździe na teren zakładu - przy dawnym „Igloopolu Dębica” (obecnie ulica Fabryczna). Następnie tor biegł, rozgałęziając się na dwoje do urządzeń wyładowczych na rampie, składzie suwnicowym oraz przy wyładowarce wagonowej, gdzie rozgałęział się dodatkowo na dwoje. Tam również istniała przeciągarka wagonowa. Tutaj kończyła się bocznica. Na terenie zakładu (oraz od miejsca odgałęzienia się od linii nr 190) była ona w całości oświetlona. Jej tory zostały rozebrane ok. 1995 roku.

W 1959 r. wybudowano w okolicach suwnicy wyładowarkę (wywrotnicę) wagonową. Miała ona zdolność wyładunkową 60 ton/godzinę. Jej zasada działania polegała na zablokowaniu wagonu otwartego (przewożącego np. węgiel kamienny, czy żużel) i użyciu klina, wyposażonego z boku w łopaty, które spychały ładunek w kierunku wysypu.

Organizacja ruchu pociągów na bocznicy po II wojnie światowej wyglądała w następujący sposób. Zaraz za bramą wjazdową (po prawej stronie) był posterunek, który posiadał łączność z goleszowską stacją. Zawiadowca z niej informował kiedy pojedzie skład do cementowni. Lokomotywa PKP ze stacji Goleszów pchała skład w kierunku zakładu. Na pierwszym wagonie stał manewrowy obserwujący szlak, który również przekładał zwrotnicę w kierunku bocznicy. Zabezpieczeniem ruchu drogowego na trasie Cieszyn - Ustroń (do lat 60. zeszłego wieku, kiedy to wybudowano wiadukty na torami kolejowymi) stanowili pracownicy posterunku za bramą, którzy chorągiewkami zatrzymywali samochody przed przejazdem (nie było zapór). Po wepchaniu składu na tory zdawczo-odbiorcze nr 1, 2 lub później 101, 102 (km bocznicy 0,556, po wojnie 0,541) lokomotywa PKP wyciągała z terenu zakładu (jeśli były) wagony puste, bądź załadowane cementem lub wapnem, które dalej jechały „w Polskę”. Pracę manewrową na terenie cementowni przeprowadzały lokomotywy należące do zakładu. Miały one zakaz wyjazdu poza teren zakładu, to samo dotyczyło lokomotyw PKP, które nie mogły wjeżdżać w głąb cementowni.

Zdolność rozładunkowa i załadunkowa bocznicy wynosiła ok. 600 tys. ton ładunków rocznie, natomiast dobowo można było załadować ok. 50 wagonów. Przesyłki drobnicowe w wagonach towarowych z Goleszowa były kierowane do stacji rozrządowej Zabrzeg Czarnolesie, bądź stacji Czechowice-Dziedzice, natomiast zwarte składy wahadłowe przeznaczone były do konkretnych odbiorców w kraju. W przypadku dłuższych wahadeł przekraczających długość torów zbiorczych cementowni (oraz stacji Goleszów) składy były łączone w goleszowskiej stacji lub na stacji rozrządowej Zabrzeg Czarnolesie. Próżne wagony pod załadunek były kierowane do Goleszowa ze stacji Zebrzydowice, Czechowice-Dziedzice, Bielsko-Biała Główna oraz Zabrzeg Czarnolesie.

Zobacz zestawienie lokomotyw eksploatowanych przez cementownię „Goleszów” po II wojnie światowej

Powojenna obsługa bocznicy cementowni „Goleszów” przez Polskie Koleje Państwowe naznaczona jest z jednej strony oczekiwaniami tego zakładu produkcyjnego dotyczącymi sprawnego transportu do i z tego przedsiębiorstwa natomiast z drugiej możliwościami techniczno-organizacyjnymi kolei (wyczerpywanie się przepustowości linii kolejowych oraz ograniczona ilość wagonów w warunkach rosnących potrzeb przewozowych praktycznie do połowy lat 70. zeszłego wieku). W związku z tym w warunkach gospodarki rozdzielczo-nakazowej obydwa stanowiska trzeba było nieustannie godzić ze sobą.

Podstawową kwestią była umowa bocznicowa zawarta między cementownią a PKP. W dokładny sposób opisywała ona technicznie (długość torów, ilość rozjazdów, rodzaje i ilość urządzeń rozładunkowych i załadunkowych itp.) oraz eksploatacyjnie (m.in. ilość wagonów które można maksymalnie przyjąć na bocznicę) obsługiwaną bocznicę oraz zobowiązania finansowe zakładu w stosunku do kolei za obsługę, nadzór i utrzymanie techniczne bocznicy.

Częstym problemem było niedostosowanie częstotliwości podstawienia wagonów do zakładu jego potrzeb i możliwości załadunkowych. W 1955 roku cementownia zgłaszała postulat dostosowania godziny podstawienia wagonów do rozpoczęcia pracy na 1 zmianę w pakowni (06:00 - w późniejszych latach również na godziny 14:00 oraz 22:00), natomiast rok później sygnalizowała problem nierytmicznego spływu wagonów na bocznicę. Kolej tłumaczyła się koniecznością zestawienia pociągu do Goleszowa na stacji Zabrzeg Czarnolesie z przepisowej ilości wagonów.

Zobacz plan podstawień wagonów przez PKP na bocznicę cementowni „Goleszów” po II wojnie światowej

W 1962 roku cementownia prosiła o podstawianie dwuosiowych wagonów krytych m.in. obecnej serii Gbs pod załadunek cementu tylko 2 razy w ciągu doby (dotychczas było 4 razy). Było to spowodowane prognozą znacznego zmniejszenia przewozów cementu transportem kolejowym (z 200 do 125 tys. ton do 1965 r.) kosztem rozwinięcia się tańszego i bardziej elastyczniejszego własnego transportu drogowego (przewidywane podwojenie przewożonej ówczesnej masy 52 tys. ton. w przeciągu 4 lat 1961-1965).

Prognozy się sprawdziły i własna flota samochodów (tzw. „autosilosy” przewożące cement luzem) przejęła do transportu znaczny wolumen produkowanego cementu. W latach sześćdziesiątych 70% sprzedawanego cementu w workach przewożono koleją, a tylko 20% autosilosami. Natomiast w latach siedemdziesiątych masa cementu w workach odprawianych w wagonach kolejowych spadła do 28,2% (rok 1977) na korzyść przewozu tego materiału budowlanego transportem drogowym.

Zobacz rodzaje ładunków obsługiwanych przez bocznicę kolejową cementowni „Goleszów” od roku 1945

Dużym problemem w czasach poprzedniej gospodarki był nieustanny deficyt wagonów towarowych (związanych m.in. z przetrzymywaniem ich przez zakłady spowodowanym np. przez używanie niepełnego frontu wy/załadunkowego). Jako że przewożono do lat 70. zeszłego wieku niemalże cały wolumen towarów, kolej próbowała walczyć z tym procederem poprzez stosowanie kar o nazwie „postojowe”. Były to znaczne kwoty związane z ponadplanowym przetrzymaniem ich przez odbiorców wagonów, więc w związku z tym toczyły się częste spory w tym temacie. W 1971 roku sprawa postojowego trafiła do Komisji Arbitrażowej, która przyznała rację kolei w temacie przetrzymywania wagonów z powodu niepełnego wykorzystania urządzeń wyładunkowych cementowni.

Zapewne z powodu braku innych wagonów w 1965 roku PKP pod załadunek cementu w workach zaczęło podstawiać zamiast dwuosiowych czteroosiowe wagony kryte ówczesnej serii KK (obecnie Gas). Z racji trudności załadunkowych cementowni (problemy z załadunkiem na drugą warstwę kolejnych stosów po 7 worków w jednym z nich) początkowo patrzono ze strony kolei na tą sprawę „przez palce”, jednak później ta kwestia dotarła aż do Ministerstwa Komunikacji w Warszawie, które podobnie jak niższe instancje informowało na podstawie przepisów taryfy towarowej PKP z 1966 roku, że wagony również czteroosiowe mają być doładowane do pełnej granicy obciążenia oraz żeby kolej umożliwiła załadunek w taki sposób zakładom. Sprawa została załatwiona, a w następnym roku z pomocą cementowni przyszedł również rynek tj. mniejsze zamówienia na cement co skutkowało oczywiście mniejszą ilością zamawianych wagonów. Kolej próbowała też pomóc cementowni w ładowaniu towarów do pełnej granicy obciążenia, jak w 1986 roku komisyjnie ładowano wapno do wagonu zbiornikowego serii Ucs.

Kolej również musiała się liczyć z konsekwencjami nieplanowych podstawień wagonów na bocznice. W 1958 roku Ministerstwo Budownictwa informowało, że mimo zniesienia 5 dniowego okresu planowania podstawienia wagonów na rzecz miesięcznego w dalszym ciągu obowiązują konsekwencje finansowe dla przewoźnika kolejowego z tytułu niewywiązywania się z planów podstawień.

Zimy również dawały się we znaki zarówno przewoźnikowi jak i odbiorcy wagonów. Zamarznięty ładunek był utrapieniem na każdym etapie procesu transportowego. Takie przypadki odnotowano w 1964, 1973 i 1975 roku. Po przyjeździe takiego składu na bocznicę przedstawiciele PKP oraz cementowni komisyjnie spisywali protokół dotyczący ilości zamarzniętych wagonów i następnie zwiększał się czas potrzebny na rozładunek (np. w 1964 roku o 10 dodatkowych godzin, natomiast w przypadku żużla wielkopiecowego o 16 godz.). Były również przeprowadzane interwencje u nadawców przesyłek, ale niewiele one dawały jak w 1973 r. w „Kopalni Wapienia Czatkowice” (nie mogli oni używać środków chemicznych w celu nie zamarzania kamienia wapiennego).

Cementownia posiadała swoje wagony np. do przewozu kamienia wapiennego (samowyładowcze otwarte wagony o dawnym oznaczeniu serii Fd (typu 41/3WS lub typu 41/2WS). Były one naprawiane w polskich Zakładach Naprawy Taboru Kolejowego (ZNTK) natomiast drobniejsze naprawy wykonywane były w budynku położonym niedaleko stacji Goleszów. Z racji naprawy tych wagonów w zakładach będących pod skrzydłami PKP zgodnie z rozporządzeniem Ministerstwa Komunikacji cementownia musiała płacić opłatę za konserwację tych wagonów. W 1975 rok po komisyjnym stwierdzeniu braku konserwacji wagonów zakład chciał nie płacić tej opłaty zapewne wymuszając na kolei wykonanie tej usługi. Z racji ciągłego niedoboru wagonów towarowych w tych czasach nierzadkimi przypadkami było "pożyczanie" tych wagonów przez inne zakłady. W związku z tym odbywały się poszukiwania zgub (łącznie z wyższą kadrą zarządzającą tego zakładu) m.in. w Krzeszowicach.

Kolej miała pretensje do cementowni o nieczytelne plomby (1968 oraz 1969 rok) oraz nieprawidłową kolejność wagonów w pociągach złożonych z kilku grup wagonów (1955 rok). W każdym z tych przypadków kolej traktowała to jako przetrzymane wagony i chciała za to zadośćuczynienie.

Z racji realizacji wniosków racjonalizatorskich w roku 1972 sprawdzano możliwość przewozu miału węglowego z KWK Brzeszcze w otwartych wagonach samowyładowczych ówczesnej serii Fds typ 202V (obecnej serii Fls) oraz przewozu cementu wagonami węglarkami zakrytymi przez opony wagonowe (1968 rok). W obydwu przypadkach uzyskano negatywne rezultaty.

W 1974 roku kolej przesłała do cementowni pismo o unieważnieniu zezwolenia na przewóz cementu na odległość między 50 a 100 km. Już wtedy zauważano nieracjonalność takich przewozów transportem kolejowym, w szczególności przy brakach taboru do realizacji przewozów na dłuższe odległości. Zaznaczono jednak, że jeżeli nie będzie możliwości przesyłania tych przesyłek np. transportem drogowym (zarówno własnym, bądź taborem PKS) rozważony zostanie dalszy przewóz tych przesyłek przez PKP.

Cementownia udostępniała swoją bocznicę również innym odbiorcom; w roku 1969 był to węgiel kamienny dla ludności w ramach tzw. „akcji opał”. W 1987 roku udostępniono rampę dla rozładowania cystern z asfaltem dla Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych oddział w Cieszynie.

Pod koniec funkcjonowania zakładu (pod skrzydłami Zakładów Przemysłowo - Handlowych „Igloopol” z Dębicy) kolej przy podpisywaniu umowy przewozowej oferowała zniżkę 20% na przewozy kamienia wapiennego w relacji Krzeszowice - Goleszów. Jednakże zgodnie z umową zakład nie rościł sobie pretensji w przypadku opóźnień w przewozie tego kruszywa w tej relacji. Co ciekawe umowa została podpisana powołując się na względy obronnościowe kraju.

Zobacz umowę na kolejowy przewóz kamienia wapiennego z 1990 roku

Na początku lat 90. do stacji Goleszów (oprócz miesiąca remontowego zakładu - maja) miesięcznie docierało ok. 10-11 składów kamienia wapiennego ze stacji Krzeszowice. Zazwyczaj były złożone z ok. 25-30 dwuosiowych wagonów - „szutrówek” (w zależności od ich typów) i posiadały maksymalną masę ładunku ok. 700 ton. Jechały one trasą przez Chrzanów, Oświęcim oraz Brzeszcze z ewentualnym postojem w stacji towarowej Zabrzeg Czarnolesie. Po elektryfikacji linii na Śląsku Cieszyńskim w latach 70. były one prowadzone elektrowozami serii ET21 oraz ET22.

Zobacz zestawienie wahadeł z kamieniem wapiennym relacji Krzeszowice - Goleszów w zależności od użytych typów wagonów („szutrówek”)

Na początku lat 90. zeszłego wieku po upadku spółki „Igloopol” próbowano organizować przedsiębiorstwo odzysku surowców wtórnych, ale z marnym skutkiem. Ostatecznie pracowała ona do 1 września 1993 roku. W 2021 roku w czasie prac rewitalizacyjnych został w Goleszowie fizycznie zlikwidowany dawany wjazd od strony linii kolejowej Bielsko-Biała - Cieszyn. W 2022 roku pozostałością po tej bocznicy był wiadukt drogowy ulicy Cieszyńskiej, budynek lokomotywowni oraz kolejowej bramy wjazdowej na teren zakładu.

Zobacz rozkład jazdy z 1990 r. pociągów towarowych m.in. z cementowni „Goleszów” kursujących wg sztywnego rozkładu jazdy

Z racji prowadzenia składu manewrowego ze stacji Goleszów przez lokomotywę pchającą skład w kierunku bocznicy cementowni kilka razy (z różnych przyczyn) doszło do samoistnego stoczenia się wagonów do stacji Cieszyn. Takie zdarzenia miały miejsce w 1956 oraz 1982 roku.

W artykule skorzystałem z informacji oraz danych zawartych w Kronice Goleszowa (Goleszów, maj 1961 r.), Monografii cementowni „Goleszów” (1889-1979) autorstwa dr Antoniego Dudka (Goleszów, 1979 r.) oraz folderze „90 lat cementowni „Goleszów”” (Goleszów, 1979 r.). Informacje zawarte w tym artykule pochodzą również z miesięcznika „Panorama Goleszowska”, tygodnika „Głos Ziemi Cieszyńskiej” (różne roczniki) oraz zasobów Archiwum Państwowego w Cieszynie.

Dziękuję Adamowi Forjaszowi oraz byłemu dyrektorowi technicznemu cementowni „Goleszów” P. Janowi Gałuszcze za ogromną pomoc w przybliżeniu historii tego zakładu. Podziękowania składam dyrektor GOK Goleszów P. Lidii Lankocz za pomoc oraz udostępnienie historycznych zdjęć tego zakładu. Dziękuję P. Januszowi Lorkowi za udostępnienie fotografii autorskich oraz danych dotyczących parowozów TKh Ferrum należących do cementowni. Dziękuję Wojciechowi Kania za udostępnienie fotografii autorskich.