HISTORIA RELACJE, POŁĄCZENIA TABOR

Bezpośrednim pociągiem z Cieszyna do Wisły (i z powrotem)

Maciej Dembiniok

Wsiąść do pociągu na stacji w Cieszynie i wkrótce bez żadnych przesiadek znaleźć się w Wiśle skąd można pieszo, przywiezionym ze sobą rowerem lub na nartach wyruszyć w góry Beskidu Śląskiego. Mieć możliwość bezpośredniego dojazdu koleją z Wisły do Cieszyna, gdzie pobiera się nauki w jednej ze szkół średnich lub trzeba odwiedzić jedną z powiatowych instytucji. Tego typu rozważania w rzeczywistości zawieszenia ruchu kolejowego na linii z Goleszowa do Cieszyna nie mają racji bytu, choć stale się pojawiają. I co ciekawe nie są to pomysły nowe, a w dodatku zostały już kiedyś z powodzeniem zrealizowane.

Kolej dotarła do Wisły 10 lipca 1929 roku, kiedy to uruchomiono przedłużaną sukcesywnie od połowy lat 20. XX wieku linię z Ustronia. Cztery lata później trasę tą doprowadzono do Głębiec, choć zakładano jej dalszy przebieg przez Koniaków aż do Zwardonia. Dało to impuls do rozwoju miasta, a także umożliwiło wypromowanie jako ważnego ośrodka turystyki narciarskiej i pieszej. Wisła stała się modnym miejscem wypoczynku, a kolej umożliwiła szybkie i tanie dotarcie do miejscowości.

W tym samym czasie Cieszyn, od roku 1920 podzielony granicą państwową, przeżywał spore problemy związane m.in. z transportem. Główny dworzec kolejowy przyznany został stronie czechosłowackiej, więc dawny przystanek osobowy Cieszyn - Bobrówka musiał obsłużyć niemały ruch pociągów towarowych i pasażerskich. Miasto znalazło się na uboczu większych szlaków komunikacyjnych (linię do Zebrzydowic uruchomiono dopiero pod koniec roku 1934) co zahamowało jego rozwój. Działało tu jednak szkolnictwo nie tylko średnie, ale także policealne (Seminarium Nauczycielskie i Państwowa Szkoła Gospodarstwa Wiejskiego), a poza tym Cieszyn był siedzibą powiatu i choćby dlatego potrzebował wydolnego transportu z okolicznymi miejscowościami.

Potrzebę uruchomienia bezpośredniego połączenia kolejowego łączącego Wisłę i Cieszyn (przez Ustroń i Goleszów) zauważono dość szybko, bo w lecie 1935 roku. Uruchomiono wówczas pionierskie połączenie z Głębiec do Cieszyna, które pozwalało na przebycie tej trasy w czasie 1 godziny i 13 minut. (pociąg wyjeżdżał o godzinie 13:55 z Głębiec, a w Cieszynie pojawiał się o 15:08). Dość długo, bo 21 minut, trwały manewry na stacji w Goleszowie, a związane były one z koniecznością przepięcia parowozu na drugi koniec składu w celu kontynuowania jazdy (parowóz musiał znaleźć się na czele składu wagonów). Pociąg ten kursował codziennie, ale nie przewidziano jeszcze bezpośredniego połączenia w relacji powrotnej (powrót do Głębiec był możliwy wyłącznie z przesiadką w Goleszowie).

W kolejnym rozkładzie jazdy zarzucono to połączenie, ale już w rozkładzie jazdy ważnym od 15 grudnia 1936 roku wprowadzono parę pociągów bezpośrednich umożliwiających poranny wyjazd z Cieszyna (o 7:30) do Wisły, a następnie powrót z Wisły nad Olzę w godzinach popołudniowych (wyjazd o 17:46). Podróż trwała 51 minut (58 minut z Wisły do Cieszyna), manewry w Goleszowie skrócono do 8-10 minut, a pociąg kursował od 20 grudnia 1936 do 14 marca 1937 roku, 28 i 29 marca oraz 16 i 17 maja 1937 roku. Jak widać został on skonstruowany specjalnie na potrzeby miłośników turystyki górskiej i narciarskiej. Cena za przejazd nie była wygórowana - 1 złoty i 40 groszy w klasie trzeciej i 2 złote i 10 groszy w klasie drugiej. Kwoty te nie zmieniły się aż do wybuchu II wojny światowej.

Tabela 1. Zestawienie bezpośrednich pociągów Cieszyn - Wisła i Wisła - Cieszyn w rozkładzie jazdy ważnym od 15 grudnia 1936 do 21 maja 1937 roku

Ustabilizowanie oferty bezpośrednich połączeń Cieszyna i Wisły nastąpiło od maja 1937 roku. Na potrzeby uczniów wprowadzono poranne połączenie Wisła - Cieszyn (odjazd o 6:45, przyjazd o 7:39) i popołudniowe Cieszyn - Wisła (odjazd o 14:21, przyjazd o 16:34) w dni nauki szkolnej. Natomiast w okresie urlopowym rozkład przystosowano dla potrzeb turystów wprowadzając poranny pociąg Cieszyn - Wisła (odjazd o 7:20, przyjazd o 8:17) i popołudniowy Wisła - Cieszyn (odjazd o 21:30, przyjazd o 22:22). Połączenia te funkcjonowały od 6 czerwca do 5 września 1937 roku i od 15 grudnia 1937 roku do 27 marca 1938 roku. Zapewne wpływ na decyzję o ich powstaniu miało Święto Gór odbywające się w Wiśle w dniach od 15 do 22 sierpnia 1937 roku - impreza o dużym rozmachu, która zgromadziła tłumy gości i wypromowała Wisłę na ważny ośrodek wypoczynku. Czas jazdy bezpośrednich pociągów oscylował między 52 a 57 minutami (nie dotyczy popołudniowego pociągu szkolnego z Cieszyna, który jechał do Skoczowa i dopiero stąd do Wisły co owocowało czasem przejazdu rzędu 2 godzin i 13 minut, w Goleszowie można się jednak było przesiąść na wcześniejszy pociąg do Głębiec - czas jazdy skracał się wtedy do nieco ponad godziny). Manewry na stacji w Goleszowie trwały zawsze 10 minut.

Tabela 2. Zestawienie bezpośrednich pociągów Cieszyn - Wisła i Wisła - Cieszyn w rozkładach jazdy ważnych od 22 maja do 5 września 1937 roku, od 6 września do 14 grudnia 1937 roku oraz od 15 grudnia 1937 do 14 maja 1938 roku

Prawdziwą rewolucję przyniósł jednak wchodzący w życie 15 maja rozkład jazdy roku 1938. Już od grudnia 1937 roku do Wisły kursowały z Katowic pociągi prowadzone szybkimi wagonami o napędzie spalinowym, teraz jednak postanowiono wagonami motorowymi prowadzić bezpośrednie połączenia z Wisły do Cieszyna i z powrotem! Nie był to oczywiście osiągający wysokie prędkości tabor wykorzystywany w ekspresowych połączeniach dalekobieżnych - na lokalnych liniach wystarczały wagony wolniejsze, ale nie wymagające manewrów związanych ze zmianą kierunku jazdy co było niezbędne na stacji w Goleszowie - wagony były bowiem dwukierunkowe i posiadały z każdej ze stron stanowisko maszynisty. Krakowska DOKP, do której należała wówczas obsługa pociągów pasażerskich w regionie dysponowała dwoma takimi pojazdami wyprodukowanymi w roku 1928 w zakładach Triebwagenbau A.G. w Kilonii. Nosiły one oznaczenie serii SCix i numery taborowe 90 003 i 90 062.

Były to wagony o pudle spawanym ze stalowych kształtowników, na zewnątrz pokrytym przynitowaną blachą, opartym na dwóch dwuosiowych wózkach napędnych. Początkowo wyposażone w czterosuwowy silnik spalinowy o zapłonie iskrowym, wymieniony w roku 1934 na silnik o zapłonie samoczynnym (Diesla). W pudle umieszczono przedsionki wejściowe ze stanowiskami maszynisty (po obu stronach wagonu, był on dwukierunkowy), przedział trzeciej klasy dla 80 pasażerów (wyposażony w ławki z drewnianych listew, podwójne i potrójne po obu stronach środkowego przejścia) oraz przedział toaletowy i bagażowy po obu stronach korytarza. Okna w ścianach bocznych i drzwiach były opuszczane, wewnątrz zainstalowano elektryczne oświetlenie żarowe, a wnętrze ogrzewane było wodą z układu chłodzenia silnika. Charakterystyczne były cztery pionowe chłodnice wody silnika na dachu, które zwiększały widocznie wysokość maksymalną pojazdu.

Tabela 3. Parametry techniczne wagonów serii SCix (90 003 i 062) po wymianie silników w roku 1934

Początkowo wagony te w krakowskiej DOKP obsługiwały połączenie Krakowa i Wieliczki, a następnie rozmaite inne „relacje podmiejskie”. Wyniki eksploatacji były korzystne, jednakże nie zakupiono ich większej liczby m.in. ze względu na likwidację firmy TAG w roku 1933 i przestawienie jej produkcji na budowę okrętów. Po agresji Niemiec we wrześniu 1939 roku zostały zawłaszczone przez okupanta i wywiezione. Po wojnie nie powróciły już do Polski, a po wymontowaniu silników i przebudowach eksploatowane były przez Deutsche Bahn jeszcze przez wiele lat jako wagony osobowe.

Wprowadzenie nowego taboru umożliwiło skrócenie jazdy do 42 minut (postój w Goleszowie trwał jedynie minutę), a wagony spalinowe obsługiwały kursy o 9:25 z Wisły i 10:32 z Cieszyna (na stacji w Cieszynie ich postój trwał 25 minut) w okresie wakacyjnym od 16 czerwca do 25 września 1938 roku. Nadal utrzymywane były wakacyjne poranne połączenia z Cieszyna przedłużone jednak do stacji Głębce (odjazd 8:15, przyjazd 9:41) i popołudniowe powrotne (odjazd z Głębiec o 21:30, przyjazd do Cieszyna o 22:38) - prowadzone były one jednak trakcją parową z koniecznymi manewrami w Goleszowie. Kursowanie pociągów szkolnych z Wisły do Cieszyna w godzinach rannych (odjazd z Wisły o 6:41) i z powrotem po południu (odjazd z Cieszyna o 14:20) rozszerzono na wszystkie dni robocze (nie tylko nauki szkolnej).

Tabela 4. Zestawienie bezpośrednich pociągów Cieszyn - Wisła i Wisła - Cieszyn w rozkładzie jazdy ważnym od 15 maja do 1 października 1938 roku

Po raz kolejny (i jak się okazało ostatni) wagony spalinowe obsługiwały bezpośrednie połączenia Wisły i Cieszyna od 18 grudnia 1938 do 26 marca 1939 roku. W tym samym okresie funkcjonowały też wspomniane wcześniej połączenia „turystyczne” prowadzone trakcją parową. W dni robocze bez większych zmian kursowały też pozostałe bezpośrednie połączenia Wisły i Cieszyna. Miało to miejsce do 14 maja 1939 roku.

Tabela 5. Zestawienie bezpośrednich pociągów Cieszyn - Wisła i Wisła - Cieszyn w rozkładzie jazdy ważnym od 2 października 1938 do 14 maja 1939 roku

Od nowego rozkładu jazdy (ważnego od 15 maja 1939 roku) przedłużono trasę porannego połączenia z Wisły do stacji Cieszyn Zachodni, która znalazła się w granicach Polski po przyłączeniu Zaolzia. Pociąg ten kursował w każdy dzień roboczy. Niestety nie zaplanowano już bezpośredniego połączenia powrotnego z Cieszyna. Jedynie w okresie od 4 czerwca do 24 września 1939 (jak się miało okazać nawet krócej) miał kursować bezpośredni pociąg z Cieszyna Zachodniego do Wisły (odjazd z Cieszyna Zachodniego o 13:49, odjazd z Cieszyna o 13:55, przyjazd do Wisły o 14:50).

Tabela 6. Zestawienie bezpośrednich pociągów Cieszyn - Wisła i Wisła - Cieszyn w rozkładzie jazdy ważnym od 15 maja do 7 października 1939 roku

I tak zakończyła się właściwie historia bezpośredniego połączenia Cieszyna z Wisłą - w kolejnych latach można się było przemieścić koleją między tymi dwoma miastami wyłącznie z przesiadką w Goleszowie. Były jednakże dwa epizody wznowienia takich relacji: od 16 czerwca do 8 września 1968 roku kursowały w niedziele i święta pociągi Wisła Głębce - Cieszyn (odjazd 21:31, przyjazd 22:40) i Cieszyn - Wisła Głębce (odjazd 7:20, przyjazd 9:06), a w rozkładzie jazdy ważnym od 3 czerwca 1984 do 1 czerwca 1985 funkcjonował bezpośredni pociąg ze stacji Jastrzębie Zdrój (odjazd o 6:47) przez Cieszyn do stacji Wisła Uzdrowisko (przyjazd o 8:54), który w drogę powrotną z Wisły wyruszał o 17:37 i przez Cieszyn wracał do Jastrzębia o 19:56. Prowadzony był lokomotywą spalinową i wagonami drugiej klasy, a kursował wyłącznie w soboty i dni świąteczne. Nie cieszył się jednak zadowalającą frekwencją i został przetrasowany na trasę przez Pawłowice, Chybie i Skoczów już w kolejnym rozkładzie jazdy.

Tabela 6. Zestawienie bezpośrednich pociągów Cieszyn - Wisła Głębce i Wisła Głębce - Cieszyn kursujących od 16 czerwca do 8 września 1968 roku

Tabela 7. Zestawienie bezpośrednich pociągów Cieszyn - Wisła Uzdrowisko i Wisła Uzdrowisko - Cieszyn w rozkładzie jazdy ważnym od 3 czerwca 1984 do 1 czerwca 1985 roku

Co ciekawe o wprowadzeniu połączeń bezpośrednich myślano jeszcze w latach 90. XX wieku - zastanawiano się nawet nad możliwościami budowy łącznicy, dzięki której można by ominąć stację w Goleszowie i bez konieczności zmiany kierunku jazdy dojechać do Wisły.

Obecnie komunikacja zbiorowa między Cieszynem i Wisłą ze względu na wyłączenie z ruchu części linii kolejowej z Cieszyna do Goleszowa jest zmonopolizowana przez transport autobusowy. Jazda autobusem z centrum przesiadkowego koło dworca kolejowego w Cieszynie do centrum Wisły trwa około 40 minut.

Może w przyszłości pojawi się szansa na restytucję czegoś co dobrze funkcjonowało i było potrzebne? Mieszkańcy Cieszyna nadal jeżdżą na nartach i przemierzają szlaki turystyczne w okolicy Wisły, a mieszkańcy Wisły uczą się i załatwiają różne sprawy w powiatowym Cieszynie.

Bibliografia:

Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel, Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1919-1939, KOLPRESS, 2011, Poznań
Roczniki miesięcznika Inżynier Kolejowy
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 maja do 1 września 1935 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych "Ruch", 1936, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 grudnia 1936 r. do 21 maja 1937 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych "Ruch", 1936, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 22 maja do 5 września 1937 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych "Ruch", 1937, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 6 września do 14 grudnia 1937 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych "Ruch", 1937, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 grudnia 1937 r. do 14 maja 1938 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych "Ruch", 1937, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 maja do 1 października 1938 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych "Ruch", 1938, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 2 października 1938 r. do 14 maja 1939 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych "Ruch", 1938, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 15 maja do 7 października 1939 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych "Ruch", 1939, Warszawa
Sieciowy rozkład jazdy pociągów PKP ważny od 26 maja 1968 do 31 maja 1969, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1968, Warszawa
Sieciowy rozkład jazdy pociągów PKP ważny od 3 czerwca 1984 do 1 czerwca 1985, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1984, Warszawa

Opublikowano 30 października 2016 roku