RELACJE, POŁĄCZENIA TABOR WSPOMNIENIA

„Piętrusem” przez Śląsk Cieszyński

Błażej Forjasz

Przez około 40 lat na Śląsku Cieszyńskim w planowych składach pasażerskich kursowały wysokopojemne wagony dwupoziomowe (piętrowe) ówczesnej serii „Bipa” (obecnie „Bhp”) wyprodukowane w fabryce w Görlitz (ówczesna Niemiecka Republika Demokratyczna) i dostarczane na sieć Polskich Kolei Państwowych w latach 1959-1977. Z racji zaszłości historycznych (brak zakupu nowego taboru w latach 90. XX wieku) wagony dość starej konstrukcji kursowały w pociągach na Śląsku Cieszyńskim do 2005 roku. Posiadały one charakterystyczny kształt - ścięty dwustronnie dach, masywną sylwetkę i były koloru oliwkowego (ciemnozielonego). Wagony łączono w zestawy złożone z dwóch, trzech lub czterech wagonów. Najczęściej spotykanymi zespołami były czterowagonowe.

Zgodnie z informacjami z ówczesnej prasy na Śląsku Cieszyńskim pojawiły się one w 1963 roku. Na początku wprowadzono je do eksploatacji na linii kolejowej z Bielska-Białej Głównej do Cieszyna. Ten ciąg komunikacyjny charakteryzujący się do połowy lat 90. bardzo wysokimi potokami podróżnych uzyskał dzięki tej zmianie bardzo wygodne i pojemne wagony, które zastąpiły m.in. stare poniemieckie wagony („boczniaki”) posiadające drewniane siedzenia. Na tej trasie oraz z Zebrzydowic do Cieszyna, a także z Katowic do Wisły Głębce korzystano zwykle z pojedynczego czterowagonowego składu wagonów piętrowych z dołączonym wagonem bagażowym, bądź dodatkowym 1 lub 2 klasy. Składy „piętrusów” na liniach do Cieszyna do początku lat 80. były prowadzone przez parowozy serii Ty2, Ty42 bądź TKt48. Ówcześni pasażerowie chwalili sobie te wagony za swą pojemność oraz wygodę (siedzenia skajowe) oraz łatwo otwierające się drzwi wejściowe. Wadą był niski komfort podróży w przypadku tłoku. Przy 340 miejscach siedzących całego czterowagonowego zestawu wydaje się to obecnie mało prawdopodobne, jednakże w czasie ubiegłowiecznych znacznych przewozów pracowniczych oraz szkolnych w latach 70. oraz 80. takie sytuacje nierzadko się zdarzały. Na linii z Bielska-Białej do Zwardonia kursowały w tych czasach podwójne składy czterowagonowych „piętrusów”.

Moje wspomnienia dotyczące tych wagonów na Śląsku Cieszyńskim sięgają początku lat 90. Wówczas często można było natrafić na pociąg złożony z wagonów piętrowych (również nowszej konstrukcji serii „Bdphumn”). W pamięci utkwił mi najbardziej pierwszy poranny pociąg z Wisły do Katowic, kojarzący się z wakacyjnymi wyjazdami w rodzinne strony oraz innymi wycieczkami. Pierwsze pytanie po wejściu do wagonu piętrowego zazwyczaj brzmiało „góra czy dół?”. Zazwyczaj wybieraliśmy górę z racji spojrzenia z innej perspektywy na otaczający nas krajobraz. Do składu zazwyczaj były dołączony wagon 1 klasy, dzięki czemu można było się poczuć jak w prestiżowym pociągu. Pociąg prowadziła lokomotywa elektryczna EU07 z ówczesnego katowickiego Zakładu Taboru. Z informacji frekwencyjnych wartych odnotowania w tygodniu w Skoczowie, Chybiu Mnichu i dalej na trasie za Goczałkowicami wsiadało sporo osób jadących do pracy do miast Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. W sezonach turystycznych dochodziło trochę osób jadących na wakacje i wycieczki, korzystających z połączeń przesiadkowych na obskurnym katowickim dworcu.

Jadąc na górnym poziomie „piętrusa” za Skoczowem można było zastanawiać się nad przyszłością kolei na Śląsku Cieszyńskim, a to z powodu corocznie krótszych odcinków linii 157 oraz łącznicy 694 (podg. Bronów - podg. Bieniowiec), gdzie można było jechać z prędkością maksymalną 80 km/h. W tych czasach zwykli pasażerowie wsiadali również na przystanku Zabrzeg Czarnolesie, jednakże z powodu działań „wysokiej klasy” specjalistów marketingu początkowo z PKP, później PR i następnie KŚ obecnie (stan na rok 2014) jako odpowiedź na rozwój komunikacji prywatnej nie wsiada tam teraz nikt z okolicznych mieszkańców. Z kolei na przystanku (z jeszcze czynną kasą biletową) w Goczałkowicach Zdroju rozkład jazdy przewidywał zwykle kilkuminutowy postój wyrównawczy. Z racji trójosiowych wózków międzywagonowych w czasie jazdy było słychać charakterystyczny stukot.

Dodać należy, że konduktor nie miał wtedy dużo pracy, a to z racji faktu, że bilety były kupowane przez podróżnych w kasach biletowych większości stacji kolejowych na Śląsku Cieszyńskim, czynnych również od wczesnych godzin porannych.

Lubiłem wracać z Katowic pociągiem po 18 - był to jeden z niewielu pociągów przyspieszonych do Wisły Głębce. Zestawiony był z wagonów piętrowych. Zapełnienie o tej porze było zwykle mizerne jak na pojemność składu, a pasażerami byli zazwyczaj ludzie wracający ze spotkań towarzyskich, zakupów w sklepach w większych miastach, czy też imprez kulturalnych i sportowych.

Jeszcze w 2004 roku wagony piętrowe serii Bhp pojawiały m.in. w połączeniach na Śląsku Cieszyńskim: w trzech parach pociągów relacji Katowice - Wisła Głębce - Katowice (wyjeżdżających z Katowic, ok. 5 rano - pociąg skonstruowany na początku lat 90. na potrzeby dowozu uczniów do przystanku Wisła Kopydło, ok. 9 oraz po 18, natomiast z Wisły Głębce odjazdy ok. 5, przed 11, oraz ok. 14) jako zespoły czterowagonowe. Ponadto zestaw dwuwagonowy kursował na jednej parze relacji Bielsko-Biała Główna - Cieszyn - Bielsko-Biała Główna (po 4 rano z Bielska-Białej i południowej z Cieszyna) oraz na wieczornym „pracowniczym” składzie z Bielska-Białej Głównej do Zwardonia (zestaw czterowagonowy) po 22.

Od początku lat 90. zeszłego wieku następowało coroczne okrajanie kolejowej oferty przewozowej na Śląsku Cieszyńskim wraz z jednoczesnym pogarszaniem się stanu technicznego linii kolejowych. Mimo to w dalszym ciągu występował znaczny popyt na przejazdy pociągiem, a więc sens kursowania wagonów dwupiętrowych. Na linii do Wisły były to okresy szczytowe - głównie w sezonie letnim, zimowym oraz w sezonie wycieczek grup młodzieży (tj. od kwietnia do września) odwiedzających góry Beskidu Śląskiego. Na linii Bielsko-Biała - Cieszyn były to godziny szczytów przewozowych oraz różnorakich imprez kulturalnych odbywających się w miejscowościach na tej trasie, m.in. koncert zespołu „Kazik na Żywo”, który odbył się w lecie 1997 roku Cieszynie.

Na linii Bielsko Biała Główna - Cieszyn od połowy lat 90. zeszłego wieku wizyta piętrowych wagonów miała charakter sezonowy i odbywała się głównie latem, a to ze względu na tradycyjny deficyt wagonów do wakacyjnych połączeń dalekobieżnych. Wpierw kursowały tam zespoły czterowagonowe, ale po kolejnych obniżeniach prędkości ze względu na zaległości inwestycyjne zarządcy infrastruktury i kolejnych cięciach pociągów na tej linii w okolicy roku 2000 pojawiły się zestawy dwuwagonowe. Przy podróży tą trasą wartym odnotowania wspomnieniem jest jazda tymi wagonami pomiędzy Wapienicą a Jaworzem Jasienicą, gdzie na górnym poziomie można było poczuć dobrze utrzymane torowisko, po którym jechało się z prędkością 70 km/h. Po roku 2003 zestaw wagonów piętrowych na tej trasie kursował przez cały rok.

W środku wagonu piętrowego w każdym ze skrajnych przedsionków była spora ilość miejsca. Służyło ono podróżnym z większym bagażem podręcznym. Plotki głoszą, że na linii Bielsko-Biała Główna - Zwardoń przewożono tam pojedyncze sztuki bydła. Zapewne zmieściły się one w dość szerokich drzwiach wejściowych, które były dwuskrzydłowe - nie automatyczne. Na końcach zestawów wagonów w przedsionkach przy drzwiach przebywał konduktor sprzedający bilety. Na dolnym poziomie znajdowały się miejsca dla podróżnych oraz niewielkie półki na bagaże. Z racji obniżonej podłogi (poniżej wózków) można było się dziwnie poczuć oglądając ludzi stojących na wysokich peronach. Na górnym poziomie ze względu na dwuspadowy dach było również niewiele miejsca na bagaż, nie licząc znacznych wnęk przy schodach. Największą atrakcją przejazdu na górnym poziomie było niewątpliwie otwieranie i zamykanie okien za pomocą korbki. Siedzenia na obu poziomach były dość wygodne.

Powoli nadciągał jednak koniec eksploatacji wagonów piętrowych. Znaczne koszty ich utrzymania spowodowane korozją pudła oraz konieczność wynajmowania do składów z tymi wagonami lokomotyw od PKP CARGO (wraz z maszynistami) spowodowały podjęcie decyzji o zaprzestaniu eksploatacji tych wagonów. Ostatnimi dniami kursowania tych wagonów na trasach Śląska Cieszyńskiego był koniec czerwca 2005 roku (w przypadku trasy Cieszyn - Bielsko-Biała Główna) oraz 8 lipca 2005 roku (na linii Katowice - Wisła Głębce).

Na Śląsku Cieszyńskim kursowały wagony piętrowe przypisane do stacji (zwanych jako stacje macierzyste). Oprócz wiadomych stacji tj. Katowic, Bielska-Białej oraz Raciborza, były również delegacje tych wagonów z bardziej egzotycznych rejonów Polski tj. z Rzeszowa, Czeremchy (na Podlasiu) oraz z Przemyśla. Poza standardowym kolorem oliwkowym wagony te charakteryzowały się też innymi barwami zewnętrznymi np. odcieniami żółtego, co było zapewne przyczyną ich nieoficjalnej nazwy „jajecznica”.

Jeśli chodzi o nowsze wagony piętrowe (serii Bdphum) również produkcji fabryki z Görlitz to przypominam sobie, że jeszcze na początku lat 90. kursowały w pociągach łączących Cieszyn z Bielskiem-Białą. Był to jednak krótki okres. Dość niespodziewany powrót tych wagonów nastąpił w 2004 roku na pociągach łączących Katowice z Wisłą Głębce. Również na tej trasie w 2007 oraz 2008 roku stanowiły one wzmocnienie pociągów, które przyjeżdżały i wyjeżdżały z Wisły Głębiec jako składy pospieszne.

W 2003 roku po czeskiej stronie Śląska Cieszyńskiego spotkałem się z tymi wagonami kursującymi na trasie Ostrava hlavní nádraží - Frýdlant nad Ostravicí. Miały one odcień bardziej zielonkawy i skośny dach po obu końcach zestawu. Widać było również znaczny stopień wyeksploatowania tych wagonów. Po kilku latach na stacji Ostrava hl. n. były już odstawione oczekując w większości przypadków na swą ostatnią drogę do złomowni.

Dzięki dużym potokom pasażerskim na tej linii w 2019 roku dzięki funduszom Unii Europejskiej oraz podpisaniu długoterminowej umowy na dofinansowanie przewozów regionalnych w Kraju Morawsko-Śląskim spółka Koleje Czeskie zamówiła 5 sztuk składów Push-Pull (zmiennokierunkowych) złożonych z 3 wagonów piętrowych (z czego 1 będzie miał kabinę sterowniczą) mogących współpracować zarówno z lokomotywami spalinowymi jak i elektrycznymi (pod kątem przyszłej elektryfikacji tej trasy). Składy dostarczane będą przez konsorcjum firm Škoda Transportation i Škoda Vagonka od wiosny 2021 roku i będą posiadały m.in. klimatyzację, gniazdka 230 V, miejsca na rowery, wózki oraz prędkość maksymalną 160 km/h.

Przy pisaniu tego artykułu skorzystałem z danych z miesięcznika Świat kolei 5/2001, art. „Wagony piętrowe na PKP” autorstwa Krzysztofa Jeżaka. Informacje o zestawieniach składów oraz kursowaniu lokomotyw parowych do czasu elektryfikacji uzyskałem z książki „TKt48” wydawnictwa Eurosprinter, Rybnik 2019.

Zaktualizowano 21 maja 2020 roku