HISTORIA RELACJE, POŁĄCZENIA

„Sen o Warszawie” czyli koleją bezpośrednio z Cieszyna do stolicy

Maciej Dembiniok

Podział miasta Cieszyna po Wielkiej Wojnie na dwie odrębne części leżące w różnych państwach oraz lokalizacja na rubieżach Rzeczypospolitej spowodowały jego marginalizację i stagnację, dlatego też władze miejskie starały się w jakikolwiek sposób poprawić tą sytuację. Podstawową kwestią było stworzenie połączeń komunikacyjnych scalających miasto z resztą kraju i umożliwiających dotarcie jego mieszkańców w rejony dalsze niż Bielsko, dokąd prowadziła jedyna linia kolejowa przebiegająca wówczas przez cieszyńską stację. Przede wszystkim starano się stworzyć bezpośrednie połączenia kolejowe z Górnym Śląskiem, ale także innymi rejonami Rzeczpospolitej. W roku 1925 rozpoczęły kursowanie wagony bezpośrednie łączące Cieszyn ze Lwowem (przez Kraków), w roku 1928 pociągi z Cieszyna do Katowic, a w latach 1934-1935 uruchomiono linię kolejową łączącą Cieszyn z Zebrzydowicami, a następnie Moszczenicą Śląską. Interesujący był jednak fakt wprowadzenia do rozkładu jazdy bezpośrednich wagonów umożliwiających dotarcie z Cieszyna do Warszawy (i z powrotem). Połączenia te funkcjonowały do wybuchu II wojny światowej, ale również i po jej zakończeniu istniała możliwość dojazdu koleją z Cieszyna do stolicy bez przesiadek.

Po raz pierwszy połączenie przy pomocy wagonów bezpośrednich (umożliwiały one dojazd do miejsca docelowego bez konieczności przesiadek po drodze, ale za cenę dłuższych postojów związanych z rozpinaniem wagonów i podłączaniem do innego składu) łączących Cieszyn i Warszawę wprowadzono rozkładem jazdy ważnym od 15 maja 1933 roku. Wagony 1, 2 i 3 klasy były dołączane do pociągu osobowego relacji Czeski Cieszyn - Dziedzice przez Bielsko, który opuszczał czeskocieszyńską stację o godzinie 21:00. W Dziedzicach (do których pociąg ten docierał o godzinie 22:50) wagony były dopinane do składu pociągu międzynarodowego z Wiednia odjeżdżającego ze stacji o 23:21 i zatrzymującego się pod drodze na stacjach Katowice, Sosnowiec Północny, Ząbkowice, Zawiercie, Częstochowa, Radomsko, Piotrków, Koluszki i Skierniewice, aby o godzinie 6:10 dotrzeć do stacji Warszawa Główna (nazwę tą nosił wówczas dawny Dworzec Wiedeński). Czas jazdy do stolicy z Czeskiego Cieszyna wynosił więc 9 godzin i 10 minut.

W drogę powrotną bezpośrednie wagony z Warszawy Głównej wyruszały o 22:10 z pociągiem pospiesznym do Wiednia, po dotarciu do Dziedzic o godzinie 3:39 dopinane były do pociągu osobowego do Bielska wyruszającego w drogę o godzinie 4:00, a w Bielsku (do którego docierały o 4:19) musiały poczekać do 5:41, kiedy to wyruszał pociąg osobowy do Czeskiego Cieszyna. Do Cieszyna po 8 godzinach i 51 minutach jazdy wagony docierały o godzinie 7:01, a w Czeskim Cieszynie były 12 minut później.

Tabela 1. Zestawienie kursów wagonów bezpośrednich i pociągów bezpośrednich Czeski Cieszyn - (Cieszyn) - Warszawa Główna w latach 1933 - 1939

W rozkładzie jazdy na lato 1934 wydłużył się niestety czas dojazdu wagonów bezpośrednich do Warszawy (do 11 godzin i 5 minut z Czeskiego Cieszyna - zlikwidowano bezpośredni pociąg Czeski Cieszyn - Dzedzice i wagony musiały być dołączyne do dwóch pociągów Czeski Cieszyn - Bielsko i Bielsko - Dziedzice), natomiast skrócił czas podróży powrotnej (do 7 godzin 50 minut do Czeskiego Cieszyna).

Prawdziwa rewolucja nastąpiła natomiast po otwarciu linii kolejowej do Zebrzydowic, gdyż od 15 maja 1935 roku uruchomiono bezpośrednie pociągi łączące Cieszyn i Warszawę przez Zebrzydowice. Były to pociągi przyspieszone kursujące jak wcześniejsze wagony bezpośrednie w godzinach nocnych, ale zatrzymujące się na większości stacji i przystanków za Katowicami w stronę Warszawy (m.in. Poraj, Rozprza czy Płyćwia), a w drodze powrotnej za Ząbkowicami (m.in. Gołonóg, Będzin Miasto czy Szopienice). Czas podróży był zbliżony do wcześniej kursujących przez Bielsko wagonów bezpośrednich. Ważnym aspektem był również fakt iż nie docierały one do Czeskiego Cieszyna, skąd można było przesiąść się do wielu pociągów dalekobieżnych przejeżdżających przez tą stację, stąd zapewne nie cieszyły się wystarczającą popularnością.

W rozkładzie jazdy ważnym od maja 1936 roku pociągów ani wagonów bezpośrednich relacji Cieszyn - Warszawa - Cieszyn nie zaplanowano, a w kolejnych rozkładach kursowały wyłącznie wagony bezpośrednie z Cieszyna do Warszawy (nie przewidziano relacji powrotnej), ale już przez Bielsko, a nie Zebrzydowice. Podobnie jak wcześniej dopinane były one do pociągów relacji Cieszyn - Bielsko i Bielsko - Dziedzice, a w Dziedzicach do pociągu międzynarodowego z Wiednia zatrzymującego się wyłącznie na stacjach Katowice, Sosnowiec Północny, Ząbkowice, Częstochowa, Piotrków i Koluszki, aby dotrzeć do Warszawy Głównej. Zgodnie z rozkładem jazdy ważnym od 15 grudnia 1936 wagony bezpośrednie wyjeżdżały ze stacji w Cieszynie o 15:40, aby dotrzeć do Warszawy o 23:08 osiągając rekordowo krótki czas przejazdu rzędu 7 godzin i 28 minut. W kolejnych rozkładach jazdy aż do wybuchu II wojny światowej ich godziny odjazdów i czas przejazdów były w zasadzie podobne (od rozkładu jazdy ważnego od 15 maja 1938 roku relację wydłużono do stacji Warszawa Wschodnia). Dopiero po przyłączeniu Zaolzia, rozkładem jazdy ważnym od 15 maja 1939 roku wagony zaczęły kursować z Czeskiego Cieszyna.

Tabela 2. Zestawienie kursów wagonów bezpośrednich i pociągów bezpośrednich Warszawa Główna - Cieszyn - (Czeski Cieszyn) w latach 1933 - 1939

Jeśli chodzi o relację powrotną to przywrócono ją dopiero z rozkładem jazdy ważnym od 15 maja 1938 roku. Wagony bezpośrednie z Warszawy (bieg rozpoczynały na stacji Warszawa Wschodnia) wyruszały do Czeskiego Cieszyna o 7:35 i docierały do Czeskiego Cieszyna o 15:24, a czas podróży ze stacji Warszawa Główna wynosił 7 godzin i 30 minut.

Podczas okupacji niemieckiej połączenie Cieszyna z Warszawą zostało oczywiście zlikwidowane, a po liniach kolejowych przebiegających przez stację Cieszyn poruszały się prawie wyłącznie pociągi lokalne. Po zakończeniu działań wojennych polskie władze kolejowe zadecydowały już w roku 1946 o przywróceniu połęczeń dalekobieżnych Cieszyna z Krakowem (początkowo tylko z Płaszowem), a od rozkładu jazdy ważnego od 15 maja 1947 roku uruchomiono również codzienne bezpośrednie połączenia Czeski Cieszyn - Cieszyn - Warszawa Główna - Cieszyn (pociąg kończył bieg na stacji zlokalizowanej w innym miejscu niż przed wojną, wówczas nazwę Warszawa Główna nosiła dawna stacja towarowa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej przystosowana w roku 1945 do obsługi podróżnych z wzniesionym w latach 1945-1946 nowym obiektem dworcowym). Pociągi rozpoczynały bieg w Czeskim Cieszynie i kursowały przez Bielsko i Katowice do Warszawy Głównej zatrzymując się na większości stacji i przystanków pod drodze (jedynie przystanki przed samą Warszawą były pomijane), stąd podróż trwała bardzo długo. W warunkach powojennych ważny był jednak sam fakt możliwości bezpośredniego dojazdu do stolicy, a czas podróży był sprawą drugorzędną. Co ciekawe pociągi w relacji z Warszawy Głównej dojeżdżały tylko do Cieszyna nie przekraczając granicy państwowej. Połączenie to utrzymało się jednak tylko do 14 maja 1949 roku, kiedy swą ważność kończył rozkład jazdy na lata 1948/1949.

Tabela 3. Zestawienie kursów pociągów bezpośrednich Czeski Cieszyn - (Cieszyn) - Warszawa Główna w latach 1947 - 1949

Na tym mogłaby się zakończyć historia bezpośrednich połączeń kolejowych Cieszyna i Warszawy, gdyby nie drobny epizod z początku lat 70. kiedy to okresowo trasą przez Cieszyn kursowały wagony ze stacji Wisła Uzdrowisko do Warszawy Wschodniej. Wzorem sprawdzonych rozwiązań jeszcze sprzed roku 1939 w Zebrzydowicach dołączane były do składu pociągu międzynarodowego, a był nim wtedy „Hutnik” z Pragi. Podobnie w relacji przeciwnej wagony te odłączane były w Zebrzydowicach ze składu „Hutnika” i trasą przez Cieszyn kierowane były do stacji Wisła Uzdrowisko. Pociągi prowadzące te wagony zatrzymywały się wyłącznie na stacjach: Wisła Uzdrowisko, Ustroń Polana, Ustroń, Goleszów, Cieszyn, Zebrzydowice, Katowice, Sosnowiec Główny, Częstochowa, Koluszki, Warszawa Centralna i Warszawa Wschodnia. W okresie kursowania tych bezpośrednich połączeń budowano Dworzec Centralny - największy dworzec kolejowy w Polsce - zlokalizowany na stacji Warszawa Centralna, jednak połączenie nie dotrwało do uroczytego oddania tegoż dworca do użytku w dniu 5 grudnia 1975 roku, gdyż zlikwidowano je wraz z rozkładem jazdy ważnym od 26 maja 1974 roku.

Tabela 5. Zestawienie kursów przejeżdżających przez Cieszyn wagonów relacji Wisła Uzdrowisko - Warszawa Wschodnia

Bezpośrednie połączenia Cieszyna z Warszawą scalały miasto z II Rzecząpospolitą i umożliwiały wygodną podróż w celach służbowych czy turystycznych, a potrzebę połączenia obu miast zauważano nawet po wojnie. Stopniowa marginalizacja linii kolejowych przebiegających przez Cieszyn oraz zmiana organizacji i planowania kursów dalekobieżnych spowodowały likwidację takich połączeń i sklasyfikowanie cieszyńskiej stacji wyłącznie jako prowadzącej ruch lokalny, a pociągi do Warszawy pojawiały się tu tylko kiedy awaryjnie kierowano na nią ruch kolejowy.

W momenie pisania artykułu z Cieszyna do stacji Warszawa Centralna można się było dostać nawet w 5 godzin i 10 minut jednakże z przesiadką (pociąg osobowy Cieszyn - Tychy, następnie pociąg InterCity Tychy - Warszawa Centralna), natomiast najkrótszy czas podróży powrotnej wynosił 5 godzin i 12 minut (pociąg InterCity Warszawa Centralna - Katowice, następnie pociąg osobowy Katowice - Cieszyn).

Bibliografia:

Urzędowy rozkład jazdy ważny od 15 maja 1933, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1933, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 maja 1934, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1934, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 maja do 1 września 1935 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1935, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 2 września do 13 grudnia 1935 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1935, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 3 września 1936 r. do 14 grudnia 1936 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1936, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 grudnia 1936 r. do 21 maja 1937 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1936, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 22 maja do 5 września 1937 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1937, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 6 września do 14 grudnia 1937 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1937, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 grudnia 1937 r. do 14 maja 1938 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1937, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 maja do 1 października 1938 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1938, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 2 października 1938 r. do 14 maja 1939 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1938, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 15 maja do 7 października 1939 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1939, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 4 maja do 4 października 1947 r., Polskie Biuro Podróży „Orbis” w Warszawie, 1947, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 5 października 1947 do 1 maja 1948 r., Polskie Biuro Podróży „Orbis” w Warszawie, 1947, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 2 maja 1948 do 2 października 1948 r., Polskie Biuro Podróży „Orbis” w Warszawie, 1948, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 3 października 1948 do 14 maja 1949 r., Polskie Biuro Podróży „Orbis” w Warszawie, 1948, Warszawa
Sieciowy rozkład jazdy pociągów PKP ważny od 1 czerwca 1969 do 30 maja 1970, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1969, Warszawa
Sieciowy rozkład jazdy pociągów PKP ważny od 31 maja 1970 do 22 maja 1971, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1970, Warszawa
Sieciowy rozkład jazdy pociągów PKP ważny od 23 maja 1971 do 27 maja 1972, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1971, Warszawa
Sieciowy rozkład jazdy pociągów PKP ważny od 28 maja 1972 do 2 czerwca 1973, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1972, Warszawa
Sieciowy rozkład jazdy pociągów PKP ważny od 3 czerwca 1973 do 25 maja 1974, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1973, Warszawa

Opublikowano 7 maja 2020 roku