HISTORIA RELACJE, POŁĄCZENIA

Bezpośrednim wagonem z Cieszyna do Lwowa (i z powrotem)

Maciej Dembiniok

Lwów - trzecie co do wielkości miasto II Rzeczypospolitej, stolica województwa, jeden z głównych ośrodków nauki, kultury i sztuki kraju oraz znaczący ośrodek uniwersytecki oraz Cieszyn - miasteczko na skraju województwa śląskiego, od roku 1921 podzielone granicą państwową, która spowodowała jego upadek, nasilający się jeszcze podczas wielkiego kryzysu. Co je łączyło? Odpowiedź nieoczywista - połączenie kolejowe w postaci bezpośrednich wagonów kursujących z Cieszyna do Lwowa i z powrotem. To interesujące połączenie nie było tylko epizodem w historii kolei - funkcjonowało przez 14 lat i umożliwiało mieszkańcom Cieszyna bezpośrednią podróż nie tylko do Lwowa, ale także innych miast na trasie: Oświęcimia, Chrzanowa, Krakowa, Tarnowa, Rzeszowa i Przemyśla, a mieszkańcom Lwowa dawało możliwość podróży po przesiadce w Czeskim Cieszynie np. do Budapesztu, Belgradu, Stambułu czy Splitu.

Od momentu podziału miasta granicą państwową i pozostawienia głównej stacji kolejowej po stronie czechosłowackiej władze Cieszyna zwracały uwagę na powstały problem komunikacyjny: niewystarczającą pojemność stacji Cieszyn-Bobrówka (obecnie stacja Cieszyn) w stosunku do potrzeb miasta, jej ubogą infrastrukturę (zaledwie jedna rampa towarowa) i brak bezpośrednich połączeń kolejowych głównie z Górnym Śląskiem, ale także resztą kraju. Tematy te były regularnie podejmowane na posiedzeniach Rady Gminnej miasta Cieszyna, a stosowne monity wysyłane do władz wojewódzkich i organów kolei. Kwestią kluczową stał się brak miejsca na budowę nowego dworca (właśnie m.in. z tego powodu przyłączono do Cieszyna Bobrek) oraz brak funduszy. Ostatecznie dworzec frachtowy ze stosowną infrastrukturą oddany został do użytku dopiero w roku 1933, a linię w zamysłach łączącą miasto z resztą Śląska (do Moszczenicy przez Zebrzydowice) uruchomiono w latach 1934-1935. W międzyczasie odbyto szereg spotkań, na których władze wiele obiecywały, jednakże niewiele się działo. Jedną z ważniejszych wizyt były odwiedziny Ministra Kolei Żelaznych Kazimierza Tyszki 16 maja 1924 roku. Stwierdził on, że faktycznie stan stacji i dworca w Cieszynie jest krytyczny, wysłuchał także skarg władz miejskich na brak bezpośrednich połączeń z resztą regionu, w szczególności z Rybnikiem, a także delegacji z Ustronia, Istebnej, Jaworzynki i Koniakowa domagającej się budowy kolei z Ustronia przez Wisłę do Istebnej i Milówki. Minister „zajął życzliwe stanowisko” w stosunku do wszystkich postulatów, ale jedynym natychmiast widocznym rezultatem tejże wizyty było uruchomienie grupy wagonów bezpośrednich z Czeskiego Cieszyna przez Cieszyn do Lwowa i z powrotem.

Idea wagonów bezpośrednich nie była wówczas niczym nowym - umożliwiały one dojazd do miejsca docelowego bez konieczności przesiadek po drodze, ale za cenę dłuższych postojów związanych z rozpinaniem wagonów i podłączaniem do innego składu. Cieszyńskie wagony bezpośrednie do Lwowa kursowały codziennie i były to wagony 1, 2 i 3 klasy. Ich trasa wiodła z Czeskiego Cieszyna przez Cieszyn, Bielsko, Dziedzice, Oświęcim, Chrzanów, Trzebinię, Kraków, Tarnów, Dębicę, Rzeszów, Przeworsk, Jarosław i Przemyśl do Lwowa, do pokonania miały 483 kilometry i były prowadzone przez cztery pociągi: Cieszyn - Bielsko, Bielsko - Dziedzice, Dziedzice - Kraków i Kraków - Lwów.

Pierwsze wagony bezpośrednie z Czeskiego Cieszyna do Lwowa uruchomione w piątek 5 czerwca 1925 roku dotarły do miejsca docelowego w 16 godzin i 30 minut (postój na stacji w Cieszynie wynosił 25 minut, więc sam czas jazdy z Cieszyna wynosił 16 godzin), ale w kolejnych latach czas przejazdu udało się znacznie skrócić. Do zimy 1935 roku (z przerwą latem 1933 roku, kiedy zawieszono ich kursowanie) wagony wyruszały z Cieszyna wczesnym rankiem i kończyły bieg we Lwowie wieczorem. Od lata 1935 roku wagony w Bielsku były dołączane do pociągu bezpośredniego Bielsko - Lwów co zmniejszyło liczbę przesiadek, ale czas jazdy nie uległ znaczącemu skróceniu. Poważna zmiana miała miejsce od 15 grudnia 1936 roku, kiedy to wagony z Cieszyna do Lwowa rozpoczęły kursowanie na nowo otwartej linii z Cieszyna przez Zebrzydowice, a wyruszały o godzinie 21:00, aby we Lwowie pojawić się o 6:36 dnia następnego (wprowadzono wtedy wagony sypialne, a prowadzone były one pociągami relacji Cieszyn - Zebrzydowice, Zebrzydowice - Kraków i Kraków - Lwów). Osiągnięto wówczas rekordowy czas przejazdu rzędu 9 godzin i 36 minut (pociągi Zebrzydowice - Kraków i Kraków - Lwów zatrzymywały się tylko na ważniejszych stacjach), ale ze względu na fakt, iż nie rozpoczynały one biegu w Czeskim Cieszynie i nie miały wystarczającej frekwencji już w rozkładzie jazdy ważnym od lata 1937 roku powrócono do trasy przez Bielsko ze stacją początkową za Olzą. Wagonów bezpośrednich z Czeskiego Cieszyna do Lwowa nie zaplanowano w zimowym rozkładzie jazdy na rok 1937 - zaproponowano tylko pociąg bezpośredni Bielsko - Lwów, natomiast od lata 1938 roku uruchomiono pociąg bezpośredni z Czeskiego Cieszyna do Lwowa, niestety z czasem przejazdu dłuższym niż kursujące wcześniej wagony bezpośrednie (m.in. godzinny postój w Krakowie). Ważny od 15 maja 1939 roku rozkład jazdy przewidywał, że połączenie to będzie działało co najmniej do 7 października, niestety sierpień tego roku był ostatnim kiedy można było dojechać bez przesiadki z Cieszyna do Lwowa.

Tabela 1. Zestawienie kursów wagonów bezpośrednich i pociągów bezpośrednich Czeski Cieszyn - (Cieszyn) - Lwów

Jeśli chodzi o relację przeciwną to przez pierwsze dwa lata (1925 i 1926) osiągnięto czas przejazdu ze Lwowa do Cieszyna rzędu 14 godzin i 45 minut, który niestety wydłużył się w roku 1927 przez przymusowy postój na stacji w Krakowie trwający ponad dwie godziny. W kolejnych latach starano się go skrócić dochodząc w roku 1932 do 14 godzin i 4 minut. W roku 1933 uruchomiono pociąg bezpośredni Lwów - Czeski Cieszyn z czasem przejazdu 12 godzin i 51 minut, aby w lecie 1934 powrócić do wagonów bezpośrednich. Do zimy 1935 roku wagony te wyjeżdżały ze Lwowa w godzinach rannych, aby przybyć do Cieszyna wieczorem. Po otwarciu 1 grudnia 1935 roku odcinka z Zebrzydowic do Cieszyna postanowiono zmienić trasę grupy wagonów Lwów - Cieszyn właśnie przez Zebrzydowice (czas przejazdu 9 godzin i 29 minut, pociągi Lwów - Kraków i Kraków - Zebrzydowice zatrzymywały się tylko na ważniejszych stacjach). Co ciekawe uruchomiono także wówczas bezpośredni pociąg Lwów - Czeski Cieszyn przez Bielsko przyjeżdżający do Cieszyna o 22:51. Grupa wagonów kursująca przez Zebrzydowice nie docierała jednak do Czeskiego Cieszyna (skąd wyruszały liczne pociągi w dalsze rejony Europy) i nie cieszyła się zapewne wystarczającym zainteresowaniem, skoro już w letnim rozkładzie jazdy na rok 1937 powrócono do trasy wiodącej przez Bielsko. Zmieniono jednak godziny wyjazdu i przyjazdu na nocne wprowadzając równocześnie wagon sypialny. Tym sposobem wyjeżdżając ze Lwowa późnym wieczorem w Cieszynie można było się znaleźć około 9:38. Od lata 1938 roku do 31 sierpnia 1939 roku funkcjonował bezpośredni pociąg Lwów - Czeski Cieszyn (Cieszyn Zachodni) z czasem przejazdu do Cieszyna poniżej 12 godzin.

Tabela 2. Zestawienie kursów wagonów bezpośrednich i pociągów bezpośrednich Lwów - Cieszyn - (Czeski Cieszyn)

Koszt przejazdu 483 kilometrów trasy z Cieszyna do Lwowa lub ze Lwowa do Cieszyna w roku 1925 wynosił 51,80 zł w klasie I, 31,08 zł w klasie II i 20,72 zł w klasie III i w kolejnych latach stopniowo rósł: w roku 1927 koszt przejazdu w klasie I wynosił 58,00 zł, klasie II 34,80 zł i klasie III 23,20 zł, w roku 1928 w klasie I 69,50 zł, klasie II 41,70 zł i klasie III 27,80, aby w roku 1930 osiągnąć 71,00 zł w klasie I, 42,60 w klasie II i 28,40 zł w klasie I. W styczniu roku 1934 przeprowadzono reformę cen biletów kolejowych wymuszoną zmniejszoną liczbą podróżnych i chęcią ich pozyskania, szczególnie na dalszych trasach. Największe obniżki objęły ceny przejazdów w wagonach I klasy, które nierzadko kursowały wcześniej puste i tak koszt przejadu w wagonach Cieszyn - Lwów (i Lwów - Cieszyn) obniżono do 42,40 zł w klasie pierwszej (wagony tej klasy stosowano w tej relacji tylko do roku 1937), 31,80 zł w klasie II i 21,20 zł w klasie III. Takie ceny utrzymywały się do września 1939 roku (dla porównania średnia miesięczna pensja robotnika wykwalifikowanego wynosiła w roku 1939 95 złotych, a pracownika umysłowego około 280 złotych).

Bezpośrednie wagony do Lwowa były „oknem na świat” dla Cieszyna - zmarginalizowanego po roku 1921 miasta leżącego na obrzeżach województwa śląskiego. Łączyły miasto z Polską dając możliwość wygodnej podróży nie tylko w celach służbowych, ale także rekreacyjnych. Jednocześnie połączenie Lwów - Czeski Cieszyn dawało warunki do dalszej podróży na południe Europy po przesiadce w Czeskim Cieszynie, ale także do odwiedzin Beskidu Śląskiego mocno wówczas promowanego jako atrakcyjny turystycznie region Polski. Fakt, iż funkcjonowały one w różnych formach aż do wybuchu II wojny światowej świadczy o zainteresowaniu podróżnych i celowości takiego połączenia. Dziś do Lwowa można dotrzeć z Cieszyna nawet w 11 godzin i 2 minuty, jednakże z 5 przesiadkami (Cieszyn - Czechowice-Dziedzice, Czechowice-Dziedzice - Bielsko-Biała Główna, Bielsko-Biała Główna - Kraków Główny, Kraków Główny - Bochnia, Bochnia - Przemyśl Główny, Przemyśl Główny - Lwów), a uruchomione przed wojną bezpośrednie połączenia kolejowe łączące Śląsk Cieszyński i Małopolskę Wschodnią pozostały jedynie na dawnych mapach kolejowych.

Bibliografia:

Protokoły z posiedzeń Rady Gminnej miasta Cieszyna 1922-1925
„Gwiazdka Cieszyńska”, nr 40, 1924, str. 3
„Gazeta Lwowska”, nr 125, 1925, str. 4
A. Dobiecki, Reforma taryfy osobowej na P.K.P., „Inżynier Kolejowy”, nr 10 (122), 1934, str. 234-236
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 5 czerwca 1925, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1925, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 1 października 1926, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1926, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 15 maja 1927, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1927, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 1 października 1927, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1927, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 15 maja 1928, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1928, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 1 października 1928, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1928, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 15 maja 1929, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1929, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 1 października 1929, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1929, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 15 maja 1930, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1930, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 15 maja 1931, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1931, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 22 maja 1932, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1932, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 15 maja 1933, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1933, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 maja 1934, Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1934, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 maja do 1 września 1935 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1935, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 grudnia 1936 r. do 21 maja 1937 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1936, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 22 maja do 5 września 1937 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1937, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 6 września do 14 grudnia 1937 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1937, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 grudnia 1937 r. do 14 maja 1938 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1937, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 maja do 1 października 1938 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1938, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 2 października 1938 r. do 14 maja 1939 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1938, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 15 maja do 7 października 1939 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych „Ruch”, 1939, Warszawa

Opublikowano 23 września 2018 roku