HISTORIA INFRASTRUKTURA

Linia 190 wczoraj i dziś

Błażej Forjasz

W latach 70. i 80., w czasach bardzo wysokiej frekwencji generowanej przez zakłady pracy i szkoły w Bielsku, Jaworzu, Jasienicy, Goleszowie, Skoczowie i Cieszynie na linii tej kursowały pociągi osobowe złożone z lokomotywy spalinowej SP42 i czteroczłonowego wagonu piętrowego typu Bhp (+ ewentualny wagon typu 101A - „ryflak”), a po elektryfikacji zespoły trakcyjne EN57.

W latach 90. następuje spadek przewożonych towarów i pasażerów, lecz mimo to rozkład jazdy zawierał bardzo dużą ilość pociągów (czego potwierdzeniem jest choćby kursujący do początku lat 90. pociąg osobowy do Cieszyna, który po północy wyjeżdżał z Bielska). Do połowy lat dziewięćdziesiątych nie było zbyt wiele zmian w rozkładzie jazdy. Pociągi w Skoczowie od strony Chybia były dobrze skomunikowane, umożliwiając pasażerom kontynuowanie podróży w kierunku Cieszyna czy Bielska. Podobnie było w Goleszowie (w stronę Wisły). Szeroki wachlarz połączeń umożliwiał sprawny dojazd do Bielska, Cieszyna (miast do których przyjeżdżało i odjeżdżało najwięcej osób na tej linii) w różnych celach. Ponadto kursowały tutaj wagony sypialnie i kuszetki (później już tylko same sypialne) relacji Warszawa - Wisła (w pociągu po 7 relacji Bielsko - Wisła i wieczorem z Wisły). Po 1994 wydłużono pociągi do Czeskiego Cieszyna (łącznie z nowym - „Olzą”, pociągiem relacji Cieszyn - Katowice, później przedłużonym do Czeskiego Cieszyna i słowackiej Żyliny - szczegółowy opis pociągu). W rozkładzie jazdy 1997/8 uruchomiono kursujący w dni robocze (tylko przez jeden rozkład) pociąg rel. Kraków - Cieszyn. Było to uzupełnienie kursującego w weekendy połączenia Krakowa i Wisły, i charakteryzowało się bardzo dobrą frekwencją, szczególnie rano. Ciężko teraz w to uwierzyć, ale stacja Cieszyn była tak zapchana pociągami, że skład tego pociągu do Krakowa był podsyłany do Goleszowa! O skali ówczesnych przewozów świadczą składy pociągów - 2xEN57, EU07 z 4 lub 3 wagonami (również prowadziły 1 klasę). Pociągi osiągały dobrą prędkość i charakteryzowały się niezłą frekwencją.

Wartym odnotowania w tym opracowaniu jest czas przejazdu pociągu wyjeżdżającego z Bielska po 14. Jechał on najdłużej ze wszystkich pociągów do Cieszyna w związku z tym, że praktycznie na każdej stacji oczekiwał na jakiś pociąg. Obrazuje to poniższa tabela:

Szlak Goleszów - Cieszyn

Źle zaczęło się dziać od rozkładu jazdy 1998/9, kiedy zaczął się „sypać” odcinek Goleszów - Cieszyn. Ilość pociągów pozostowała bez zmian, zdarzały się nawet składy towarowe. Aż do rozkładu jazdy 1999/2000 kiedy rozpoczęły się redukcje na wielką skalę. Początkowo zredukowano ilość pociągów na liniach Skoczów - Chybie (linia 157) i Goleszów - Wisła (linia 191), które zapewniały podróżnych głównej magistrali Bielsko - Cieszyn. A wystarczyło pomyśleć i zamiast dwóch jednostek jeżdżących w pociągach m.in. relacji Goleszów - Wisła dać jedną. W gorszej sytuacji była linia do Chybia, która nieremontowana od lat 80. zaczęła „wołać o pomoc” czyli o remonty, ale tak się niestety nie stało i trzeba było obniżać prędkości. Wkrótce zaczęło się to odbijać na frekwencji.
Kolejny rozkład jazdy był chyba jakąś kpiną z pasażerów. Skrócono 4 pociągi (nie pary) do relacji Bielsko - Goleszów. Stacja ta położona jest na uboczu Goleszowa i nie generuje zbyt dużych potoków w stronę Bielska. Przesunięto również „szkolny” pociąg do Cieszyna na przyjazd o 7.13 robiąc jakby na złość uczniom tłumnie jeżdżącym tym pociągiem do cieszyńskich szkół, które przeważnie rozpoczynały zajęcia o 8:00. Najciekawszy był jednak pociąg wyjeżdżający po 14 z Bielska. Przyjeżdżał on do Goleszowa, nieliczni podróżni wysiadali, po czym...pociąg odjeżdżał w stronę Cieszyna! Był to próżny (bez pasażerów) podsył składu, żeby zamknąć jego obieg (rano wracał do Bielska). Patrząc na te przykłady nasuwa się pytanie dlaczego kolej chciała zniechęcić pasażerów do jazdy pociągami na tej linii? Działania takie są całkowicie niezrozumiałe, gdyż działały na szkodę firmy i pasażerów.

Rozkład jazdy edycji 2001/2 to jednak jakby zaprzeczenie tego, co wcześniej napisano. Wydłużono znowu wszystkie pociągi do Cieszyna. Uczniom dojeżdżającym do Cieszyna przesunięto pociąg o 20 min. na 8 rano. Uruchomiono całkowicie nowy pociąg nr 6641 z Goleszowa do Cieszyna skomunikowany z wieczornym pociągiem. Charakteryzował się on dobrą frekwencją głównie w piątki i niedziele oraz w dni wakacyjne. Jednakże hitem tego rozkładu okazał się pociąg wyjeżdżający z Cieszyna punktualnie o 15. Pojedyncza jednostka charakteryzowała się frekwencją w porywach do 100 osób, co jak na tą linię było wynikiem wyśmienitym! Pamiętajmy również, że ten pociąg przejął trochę osób z pospiesznej „Olzy”, z której przesiadła się część osób po zlikwidowaniu możliwości przejazdu na bilecie okresowym na pociąg osobowy. Był to jeden z najlepszych rozkładów jazdy w tym regionie po 2000 roku. Tak dobre ułożenie pociągów było spowodowane najprawdopodobniej współpracą samorządu wojewódzkiego z koleją dzięki ustawie z roku 2000, która nakładała na samorządy organizowanie i dopłacanie do kolejowych przewozów lokalnych.

Niepokojące było jednak to, że w rozkładzie pojawił się znak (G), czyli oznaczenie pociągu kursującego do odwołania. Dotknął on pociągi na liniach Goleszów - Wisła i Skoczów - Chybie. Cięć jednakże nie było do czasu wprowadzenia kolejnego rozkładu - wtedy prócz pociagów na opisanych już liniach znakiem tym oznaczono większość pociągów kursujących na linii Cieszyn - Bielsko! Było to spowodowane rażącą dysproporcją pomiedzy żądaniami finansowymi kolei, a możliwościami samorządu, który nie mógł dać więcej pieniędzy, gdyż ich po prostu nie miał (spowodowane to było ograniczeniem wydatków z powodu za wysokiego deficytu budżetu państwa). Istniała realna możliwość, że pociągi zagrożone likwidacją nie dotrwają do końca tego rozkładu. Dopiero po możliwości sparaliżowania całego państwa strajkiem kolejarzy doszło do porozumienia, które przewidywało likwidację tylko niewielkiej części tych składów. Tak też się stało i w naszym regione zlikwidowano większość pociągów relacji Goleszów - Wisła i Skoczów - Pawłowice Śląskie, a tym samym odcięto wielu pasażerów od przemieszczania się interesującą nas linią. Warto zauważyć, że mimo wiszącej groźby likwidacji ludzie korzystali z pociągów (frekwencja bardziej spadła po likwidacji pociągów na liniach do Wisły i Chybia).

Pociągów coraz mniej - coraz mniej pasażerów. Taką zależność możemy zaobserwować w następnych latach. Było to także spowodowane pogarszającym stanem infrastruktury. Doszło do tego prawie roczne zamknięcie odcinka Jaworze Jasienica - Bielsko-Biała Główna z powodu budowy wiaduktu nad powstającą obwodnicą śródmiejską Bielska. Firma budowlana Budimex - Dromex z powodu opóźnień w budowie oddała go dopiero po 7 miesiącach od planu, a organizacja komunikacji zastępczej (np. brak dojazdu do niektórych przystanków) nie była zbyt dobra. Następna fala cięć to już lipiec 2006 (oczywiście w rozkładzie pełno znaków (G)). Od tego czasu ilość połączeń jest na stałym, niezbyt wysokim poziomie i co ważniejsze bez groźby likwidacji.

Odcinek Bażanowice - Goleszów Górny

Nie wszystko jednak przedstawia się czarnych barwach jeśli chodzi o tą linię. W rozkładzie jazdy 2004/5 pociąg „Olza” stał się osobowym - przyspieszonym, a rok później zatrzymywał się na wszystkich stacjach/przystankach co polepszyło mu frekwencję (szczególnie z powrotem z Cieszyna). Stworzono także skomunikowanie pierwszego pociągu z Katowic do Wisły z pociągiem szkolnym do Cieszyna (szkoda, że tak krótko - zaledwie przez 8 miesięcy). Poprawiono skomunikowania w Goleszowie/Skoczowie między pociągami z Cieszyna, a tymi jadącymi dalej do Katowic. Oczywiście są w dalszym ciągu pociągi na tej linii charakteryzujące się dobrą frekwencją (pomijając składy relacji Katowice - Wisła) - m.in. „Olza”, czy szkolny pociąg do Cieszyna. W rozkładzie jazdy 2006/7 przedłużono dalekobieżne pociągi pospieszne („Narew” z Białegostoku i „Skrzyczne” z Gdyni) do Wisły. Były to trójwagonowe składy odczepiane w Bielsku i zatrzymujące się tylko w Skoczowie i Goleszowie, dzięki czemu miały nawet przyzwoitą prędkość i czas jazdy na tej linii (np. Narew do Białegostoku na odcinku Skoczów - Bielsko jechała 43 minuty). Dobra frekwencja, chociaż tylko w pociągu do/z Białegostoku (widać, że pasażerowie woleli wybrać tańszy pociąg, ale jadący dłużej) pozwalała mieć nadzieję, że te pociągi zagoszczą na dłużej i będą pokonywać trasę jeszcze szybciej (dzięki likwidacji w sumie 4 punktowych ograniczeń prędkości w Grodźcu, Bażanowicach czy na szlaku Jaworze - Bielsko-Biała Wapienica dzięki budowie sygnalizacji przejazdowej, tudzież rogatek sterowanych z nastawni). Warto dodać, że od rozkładu jazdy 2005/6 nie wprowadzono znaczących ograniczeń prędkości skutkujących wydłużeniem czasu jazdy. Skrócono natomiast czas jazdy na odcinku Bielsko-Biała Główna - Bielsko-Biała Wapienica (między km 2,8 - 7,2). W następnym rozkładzie jazdy przewidywało się dalsze skrócenia czasu jazdy poprzez likwidację punktowych ograniczeń prędkości na przejazdach drogowych oraz podniesienie prędkości z 20 do 30 km/h na odcinku w Bielsku (km 0,322 - 2,8).

Niestety oferta pociągów osobowych w dalszym ciągu pogarszała się i w grudniu 2008 roku na tej trasie kursowały zaledwie 3 pary pociągów, co było całkowicie nieadekwatne dla niezmotoryzowanych klientów, którzy wybierali komunikacją autobusową. Ta sytuacja spowodowała likwidację (w dniu 9 stycznia 2009 roku) wszystkich pociągów na tej trasie. Była to sytuacja skandaliczna, biorąc pod uwagę ogromny potencjał tej linii w ruchu pasażerskim i niskie koszty wprowadzenia lepszej oferty (poprzez przetarg na tą linię i wybór przewoźnika, który będzie posiadał lekki tabor, dzięki któremu można skrócić czas przejazdu). Niestety Urząd Marszałkowski jako organizator kolejowych przewozów tego nie zauważa, dzięki czemu skazuje na zagładę kolejne linie znaczenia regionalnego w województwie. Kolejny cios spadł na tą linię 12 września 2009 roku, kiedy to odwołano łącznik pociągu pospiesznego „Monciak-Krupówki” rel. Katowice - Wisła Głębce. Dzięki temu odcinek Bielsko-Biała Wapienica - Skoczów pozostaje praktycznie bez ruchu planowego (nie licząc pociągów roboczych, objazdowych itp.).


Jeśli chodzi o infrastrukturę to na linii nr 190 są szyny S49 pochodzące głównie z roku 1973 wyprodukowane w chorzowskiej Hucie Kościuszko, a także w dużej ilości, chociaż głównie na łukach, z lat 1986-88 (jako szyny na zewnętrznej stronie toru, wyprodukowane w Hucie Katowice). Natomiast po wewnętrznej stronie toru można znaleźć (bardzo rzadko) szyny z 1941, 1950, 1958 roku, czy jeszcze do niedawna z lat 20.-30. zeszłego wieku (w okolicy dawnego posterunku nr 3 w Bielsku-Białej). Z nowszych szyn możemy wyróżnić z 1991 (okolice Grodźca), 2006 (na nowym wiadukcie nad obwodnicą śródmiejską Bielska), czy 2008 roku na wyremontowanych przejazdach kolejowych.

Większość podkładów występujących na linii jest drewniana. Sporadycznie spotyka się nawierzchnię z podkładami betonowymi (między przystankiem Cieszyn Mnisztwo a Goleszowem, Skoczowem i Wapienicą).

Po okresie zapaści inwestycyjnej w latach 90. (nie należy jednak negować faktu naprawy kilku wiaduktów, czy przepustów) co prowadziło do dekapitalizacji infrastruktury coś drgnęło w 2003 roku. Wtedy zabrano się za wymianę podkładów drewnianych (przeważnie na łukach) na szlaku Cieszyn - Goleszów (na początku między Goleszowem a Goleszowem Górnym, następnie między Goleszowem Górnym a Bażanowicami i dalej w kierunku Cieszyna) co pozwoliło na zniesienie ograniczeń prędkości do 20 km/h za Bażanowicami w stronę Cieszyna (długości ok. 1,5 km), czy między Pogórzem a Grodźcem (2 km), lub też nie wprowadzenia nowych (Goleszów - Bażanowice). W sumie wymieniono ok. 1,5 tys. podkładów na szlaku Cieszyn - Goleszów i ok. 200 między Pogórzem a Grodźcem Śląskim. Prowadzono również prace na najbardziej zniszczonym fragmencie tej linii w Bielsku (prędkość między Bielskiem-B. Główną a Wapienicą wynosiła 20 km/h). Oprócz całkowicie nowej nawierzchni na zbudowanym wiadukcie w Starym Bielsku w 2005 i 2006 roku remontowano kilkudziesięciometrowy odcinek w okolicach przystanku Aleksandrowice oraz wymieniono kilkadziesiąt podkładów w pojedynczych lokalizacjach. Na jesień 2005 remontowano most na Wiśle w Skoczowie. We wrześniu 2007 na szlaku Cieszyn - Goleszów (okolice Bażanowic, prace w sumie na ok. 4 km) pracowała podbijarka wraz ze zgarniarką tłucznia. W 2008 roku prowadzone były prace związane z instalacją samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (SSP) koło przystanków w Bażanowicach oraz Grodźcu Śląskim, łącznie z zamontowaniem tamże tarcz ostrzegawczych przejazdowych (ToP), natomiast na szlaku Bielsko-Biała Wapienica - Jaworze Jasienica na dwóch przejazdach zostały zainstalowane rogatki, które są sterowane z nastawni w Wapienicy. Ponadto zainstalowano samoczynne rogatki (wraz z ToP) na przejazdach w Bielsku-Białej, w okolicy przystanku Górne i przejazdu nr 3. Na tych wszystkich przejazdach wyremontowano nawierzchnię drogową i kolejową. Niejako przy okazji wyremontowano kilkaset metrów torowiska (łącznie z wymianą spróchniałych podkładów i szyn z lat 20. i 30. XX wieku) w okolicach przejazdu nr 3 w Bielsku.

Autor dziękuję Panu Kazimierzowi Waligórze za konsultację merytoryczną.