HISTORIA INFRASTRUKTURA

„Widzę miasto wyniosłe i piękne...” plany rozwoju infrastruktury kolejowej w Cieszynie w okresie PRL w świetle artykułów prasowych „Głosu Ziemi Cieszyńskiej”

Maciej Dembiniok

Powstały po podziale miasta Cieszyna w roku 1921 problem niewystarczającej przepustowości stacji kolejowej (szczególnie dla ruchu towarowego) i niewielkiego budynku dworcowego (który przed podziałem stanowił zaplecze przystanku osobowego, a teraz musiał obsłużyć pasażerów Cieszyna jako jedyna na jego obszarze stacja) w dwudziestoleciu międzywojennym został rozwiązany tylko częściowo. W latach 1929-1933 wybudowano dworzec towarowy, natomiast mimo planów nie wybudowano nowego dworca służącego obsłudze podróżnych.
Po zakończeniu II wojny światowej dla rozwijającego się Cieszyna kwestia nowego dworca dla pasażerów i towarów stała się kluczową. Powstające nowe zakłady przemysłowe wymagały sprawnego dostarczania surowców i odbioru produktów koleją, a pasażerowie (w tym pracownicy tych zakładów) podróżujący coraz liczniej pociągami potrzebowali nowego i bardziej pojemnego dworca - tematy te stały się wiodącymi w regionalnej powojennej prasie aż do początku lat 90.

Pierwszy numer dwutygodnika (tygodnikiem stał się od listopada 1956 roku) „Głos Ziemi Cieszyńskiej” ukazał się 1 października 1955 roku i jak zaznaczono w tym pierwszym numerze pragnieniem wydawców było, aby „Głos” „stał się rzecznikiem naszych spraw, naszych pragnień, aby przebijało w nim to wszystko - co drga prawdą o naszym regionie, o tym wszystkim, co nas nurtuje, co nas cieszy i boli.”. Poruszano zatem wiele tematów bliskich mieszkańcom Śląska Cieszyńskiego, ale jednocześnie dzięki publikacjom listów nadchodzących do redakcji umożliwiano czytelnikom wypowiedzenie się na pewne tematy (oczywiście w zakresie dopuszczanym przez Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk). Kolej była wówczas jednym z najważniejszych środków transportu towarów, ale także pasażerów, nie dziwi zatem, że tematyka infrastruktury kolejowej w Cieszynie była dość często podejmowanym przez pismo tematem.

Już w maju 1956 roku donoszono, że nie ma planów rozbudowy, jak go nazwano, „tymczasowego” dworca w Cieszynie (wspomniano wówczas że „właściwy dworzec znajduje się po stronie czechosłowackiej”), gdyż „nie ma limitów”, a w najbliższej pięciolatce planuje się tylko wydłużenie torów ładunkowych. Wybrukowano co prawda plac załadunkowy przed dworcem wzdłuż ulicy Hajduka, ale nadal znajdowały się tu zwały błota. Przepustowość stacji była zdecydowanie niewystarczająca, szczególnie, że prócz wzmożonego ruchu towarowego, wzrosła również liczba pasażerów przyjeżdżających do pracy w zakładach w Cieszynie. Redakcja zwróciła się nawet z zapytaniem do PKP o powód braku rozbudowy, która w ocenie redaktorów była konieczna, ale otrzymała tylko zdawkowe oświadczenie o „szczupłości przydzielanych na ten cel kredytów”.

W kwietniu 1957 roku w artykule „Cieszyn w perspektywie” wspomniano po raz pierwszy o konieczności budowy dworca w nowej lokalizacji - na terenie Mnisztwa lub Boguszowic, a komunikację z centrum z tymi peryferyjnymi dzielnicami miałyby zapewnić trolejbusy (początkowo na trzech liniach). Artykuł ten nie był jednak rozwinięciem konkretnych planów, a jedynie luźną wizją przyszłego rozwoju miasta. Kwestia rozbudowy dworca była poruszana co prawda na sesjach Miejskiej Rady Narodowej, ale realizacja była blokowana przez „centralne władze kolejowe” ze względu na brak odpowiedniego miejsca na rozbudowę (z tego powodu przyłączono ponoć do Cieszyna Pastwiska) i ważniejsze potrzeby na terenie kraju.

Jednakże już wkrótce, bo w roku 1958, „Głos” informował o „poważnych planach” budowy nowego dworca kolejowego. Nasilony ruch towarowy, którego obsługa odbywała się prócz placu obok dworca również na samych peronach obsługujących ruch pasażerski, w opinii redaktorów stwarzał zagrożenie dla pasażerów kolei, zatem kwestię budowy nowego dworca towarowego uznano za pilną i poruszono na spotkaniu z posłami na Sejm z regionu, które odbyło się w maju w Domu Narodowym. Jednocześnie w pięcioletnim planie rozwoju miasta na lata 1960-1965 opracowanym przez Miejską Komisję Planowania Gospodarczego zapisano rozbudowę i powiększenie budynku dworcowego do 4 tysięcy m² oraz budowę 4 km torów za kwotę 18 mln ówczesnych złotych. We wrześniu tegoż roku prasa doniosła, że w sprawie budowy nowego dworca osobowego i przeniesienia towarowego w okolice Mnisztwa zapadły już decyzje na „najwyższych szczeblach” i przebudowa zostanie zrealizowana w latach 1962-1965. Zastrzegano, że szczegółowe plany nie są jeszcze znane, ale stacja zostanie całkowicie przebudowana - powstaną nowe szerokie perony i nowy budynek dworcowy, wspomniano również o możliwości elektryfikacji, gdyż do roku 1960 miały być zelektryfikowane linie Katowice-Wisła, Katowice-Żywiec oraz Katowice-Zebrzydowice.

Na początku roku 1960 informowano, że załadunek i rozładunek składów towarowych w peronach osobowych będą mogły zostać zniesione tylko po rozbudowie stacji. Tymczasem ustalono, że wagony towarowe będą podstawiane tylko do połowy peronu, a pozostała jego część będzie dostępna wyłącznie podróżnym. W maju stało się jednak jasne, że sprawa budowy nowego budynku dworcowego została odłożona na czas bliżej nieokreślony (ważniejsze były m.in. prace elektryfikacyjne na innych śląskich liniach), zatem zawiadowca stacji Alojzy Hanzel sam podjął kroki w celu wykonania choćby doraźnego remontu. Zaplanowano odmalowanie poczekalni, uruchomienie baru przez Cieszyńskie Zakłady Gastronomiczne i ogólne prace podnoszące estetykę dworca i jego otoczenia. Ich efekty widoczne były już w czerwcu - zasadzono kwiaty w gazonach, wprowadzono oświetlenie jarzeniowe, a o czystość dbali nawet emeryci kolejowi, którzy zobowiązali się jej doglądać. Problem rozładunku w peronach rozwiązano dzięki porozumieniom z zakładami pracy i przedsiębiorstwami, które wprowadziły rozładunki popołudniowe i nocne, a także dzięki trzykrotnemu zwiększeniu kar umownych za przestoje nie wyładowanych i nie załadowanych wagonów. Stacja wzięła wówczas udział w konkursie o tytuł najczystszej i najbardziej estetycznie urządzonej stacji PKP, gdzie wśród głosujących rozlosowywano wartościowe nagrody pieniężne i bezpłatne bilety w dowolnym kierunku w klasie I. Niestety zwiększenie estetyki nie poprawiło warunków pracy kolejarzy, które były ciężkie - w obiektach i na torowiskach, których od roku 1945 nie rozbudowywano musieli odbierać i nadawać wielokrotnie większe ładunki - w roku 1945 było to 8000 jednostek, a w 1960 już 30000 jednostek rocznie.

W marcu 1961 roku „Głos” przedstawił mieszkańcom w artykule „Widzę miasto wyniosłe i piękne...” szczegółowe plany rozwoju miasta na lata 1961-1965 przygotowane przez Miejską Radę Narodową i przedłożone do zatwierdzenia Komitetowi Ekonomicznemu przy Radzie Ministrów. Wśród planów budowy kawiarni na miejscu oranżerii pod zamkiem, nowego hotelu turystycznego na granicy z Pastwiskami, rozbudowy budynków Szpitala Śląskiego, budowy szkoły pielęgniarstwa, dworca autobusowego czy uruchomienia miejskiej komunikacji autobusowej, znajdowała się również koncepcja budowy nowoczesnego obiektu dworcowego, nowych torów stacyjnych, przeniesienia stacji towarowej w rejon Mnisztwa za kwotę 30 milionów złotych oraz budowy wiaduktu nad torami kolejowymi na przedłużeniu ulic Kolejowej i Polnej za 20 milionów, dzięki której nastąpiłoby dalsze usprawnienie ruchu kolejowego.

Plany te jednak nie zostały w większości zrealizowane - pod koniec roku 1965 zatwierdzono założenia budowy nowej stacji towarowej w rejonie Presserówki, która miała ruszyć w roku 1969, a lokalizację wiaduktu nad terenami PKP dopiero ustalano w Miejskim Zespole Urbanistycznym.

W roku 1968 i te plany trzeba było skorygować - wiadukt miał powstać do roku 1975 (ostatecznie oddano go do użytku dopiero w grudniu 1984 roku), a istniejąca stacja zdegradowana miała zostać do rangi przystanku osobowego. Budynek dworcowy miał zostać wyburzony, a nowe perony miały powstać tuż obok dworca autobusowego PKS tworząc węzeł komunikacji autobusowej i kolejowej. Jednocześnie nowa stacja towarowa, która miała przejąć cały ruch planowana była do budowy na Mnisztwie.

W roku 1970 codziennie z Cieszyna do Skoczowa i Zebrzydowic odjeżdżało 4700 osób posiadających bilety miesięczne, a składy złożone z 2, sporadycznie 4 wagonów były stale zatłoczone. Czas przejazdu z Cieszyna do Katowic wynosił wówczas 2,36 godziny - nie prowadzono wówczas połączeń bezpośrednich. Sytuacja w części towarowej stacji była wręcz dramatyczna - budowa nowej na Mnisztwie odłożona została na okres po roku 1975, a wyładowywano tu wówczas od 40 do 60 wagonów dziennie. Plac załadunkowy był już wówczas mocno zdegradowany, z niesprawną kanalizacją i bez dostępu do urządzeń usprawniających rozładunek i załadunek.

Jednocześnie z inicjatywy wieloletniego zawiadowcy stacji Alojzego Hanzela dokonano na początku lat 70. budowy nowych betonowych peronów, które funkcjonowały do roku 2015.

W kolejnych latach ruch towarowy nieco się zmniejszył na rzecz transportu samochodowego. W sierpniu 1982 roku z Cieszyna wysłano 85 wagonów t.j. 1303 tony produktów, a przyjęto 360 o pojemności 10000 ton. Dziennie przybywało na stację 5 wagonów z płodami rolnymi (ponad 200 ton) i około 10-12 wagonów dla elektrociepłowni, szpitala i składnicy opału.

Zapowiadana pod koniec lat 50. elektryfikacja dotarła do Cieszyna dopiero na początku lat 80.: elektryfikacja odcinka Bielsko-Biała - Cieszyn przeprowadzona została przez Wrocławskie Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i zakończono ją 29 maja 1983, natomiast odcinek Cieszyn - Zebrzydowice zelektryfikowano 7 września 1983. Nie skróciło to jednak czasu przejazdu, bo remontowi nie poddano elementów torowiska. Wówczas też przebudowano stację (w roku 1986 oddano do użytku nastawnię) co jednak nie poprawiło jej przepustowości.

Stagnacja lat 80. doprowadziła do konieczności weryfikacji bardziej ambitnych planów - w roku 1986 „Głos” donosił, że nie planowano już budowy nowego budynku dworca, a jedynie jego remont z terminem zakończenia prac na rok 1990. W roku 1988 mgr inż. arch. Ludwik Herok z Pracowni Planowania Przestrzennego Wojewódzkiego Biura Projektów w Bielsku-Białej informował o planach rozwoju Cieszyna do roku 2010. W kwestiach transportu szynowego planowano likwidację przejazdu kolejowego w okolicy kościoła św. Jerzego i budowę wiaduktu nad torami kolejowymi łączącego ulice Frysztacką i Dojazdową, budowę drugiego toru na linii Cieszyn-Zebrzydowice i Cieszyn-Skoczów. Aktualna była także wizja stacji towarowej na Mnisztwie, gdzie miały być zlokalizowane obiekty przemysłowe, rzemieślnicze i strefa towarowo-składowa.

Żadnego ze śmiałych planów rozbudowy stacji w Cieszynie (prócz elektryfikacji, która jednak nie rozwiązała w żaden sposób problemu niskiej przepustowości), czy budowy nowej stacji w innej lokalizacji nie zrealizowano aż do końca istnienia PRL, a problem „rozwiązał się sam” po upadku znaczenia transportu kolejowego (szczególnie towarowego) w Polsce po przemianach roku 1989. Artykuły prasowe tego okresu rzucają jednak światło na to co obiecywano mieszkańcom, a co ostatecznie zrealizowano i stanowią smutne świadectwo czasów gospodarki planowej „realnego socjalizmu”.

Bibliografia:
Głos Ziemi Cieszyńskiej roczniki 1956, 1957, 1958, 1960, 1961, 1965, 1968, 1970, 1982, 1983, 1987, 1988

Opublikowano 22 maja 2021 roku