RELACJE, POŁĄCZENIA

Pociąg ekspresowy „Wisła”

Błażej Forjasz

Niemiłą niespodziankę przygotowała nam niedawno spółka PKP Intercity, która z dniem 29 marca 2009 roku bez specjalnego rozgłosu zlikwidowała prestiżowy i najszybszy pociąg łączący prężnie rozwijające się turystycznie uzdrowiska Ustroń i Wisłę z Warszawą. Pociąg ekspresowy „Wisła” (bo i nim mowa) nie miał już wcześniej zbyt dobrej passy - rok wcześniej przy okazji remontu na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) przez kilka miesięcy w ogóle nie kursował (sic!), nie uruchomiono również grupy wagonów bezpośrednich, który kursowałyby w innym składzie jadącym z Warszawy na Górny Śląsk. Cóż, stało się...

Poniżej chciałbym podzielić się z Czytelnikami historią tego pociągu, który dość dobrze poznałem (wszak to tylko, albo aż 8 lat kursowania).

Cofnijmy się w czasie. Jest wiosna 2001 roku. Dosyć długo trwał lobbing (m.in. samorządowców, czy posłów z naszego regionu) na rzecz szybkiego pociągu łączącego stolicę kraju z beskidzkimi kurortami. W końcu kolej uległa (miało to również związek z dużymi sukcesami wiślańskiego skoczka narciarskiego Adama Małysza) i już w marcu 2001 roku wyruszył przedsmak tego pociągu, czyli 2 wagony (pierwszej i drugiej klasy) relacji Warszawa Wschodnia - Wisła Głębce, kursujące w piątek po południu ze stolicy, aby wrócić z powrotem w niedzielne popołudnie/wieczór. Wagony te kursowały z Warszawy do Katowic w poc. ekspresowym „Skarbek”, natomiast w drugą stronę (do Katowic) w pociągu pospiesznym „Czantoria” dalej w ekspresie „Praha”. Powoli pasażerowie przyzwyczajali się do nowej oferty (czas przejazdu między Warszawą a Wisłą wynosił ok. 4,5 godziny), aż nastał dzień 10 czerwca 2001 roku.

Była to data zmiany rozkładu jazdy. Pierwszy raz do Wisły zawitał (lekko spóźniony) kursowy pociąg, który osiągał prędkość 160 km/h (na CMK), dzięki czemu miał bardzo przyzwoity czas przejazdu (mimo dalszej tragicznej prędkości między Chybiem a Skoczowem). Na peronach w Ustroniu i Wiśle przybyło wielu „ojców tego sukcesu”, grała również orkiestra. Nie obyło się również bez kwiatków w postaci słowa „Skoczków” jako „nowej” nazwy miasta leżącego pod Kaplicówką na tablicy kierunkowej. Złośliwi twierdzili, że również kolei udzieliły się emocje związane z sukcesem naszego sportowca. W Skoczowie wsiadł do tego pociągu ówczesny minister transportu Jerzy Widzyk.

Po świętowaniu nadszedł czas na rzeczywistość. Pociąg ten powoli zyskiwał popularność, aczkolwiek nie powinien być uruchamiany z codziennym terminem kursowania. Miał on wtedy niezły standard (jak na ówczesne ekspresy) - złożony był z wagonów typu Z2 (charakteryzującymi się m.in. drzwiami odskokowi-przesuwnymi, cichszymi wózkami oraz hamulcami tarczowymi). Do tego dochodził stały dodatek do pociągu tej kategorii, czyli wagon barowy. Co prawda wyposażenie w środku zatrzymało się na poprzedniej epoce, ale ceny były już na europejskim poziomie. W każdym razie stanowił on o prestiżu tego połączenia.

Od początku pociąg ten kursował przez Centralną Magistralę Kolejową, czyli najszybszą (i najlepiej utrzymaną) linią kolejową w Polsce (prędkość maks. 160-200 km/h), łączącą stolicę naszego kraju z Górnym Śląskiem (oraz Krakowem przez odgałęzienie na stacji Psary), dzięki czemu (oraz brakowi postojów na tej linii) kursujące tam pociągi ekspresowe, InterCity i EuroCity prowadzone lokomotywami elektrycznymi serii EP09 (Vmaks = 160 km/h) osiągają bardzo dobre czasy przejazdów pomiędzy tymi regionami. Tak samo działo się z ekspresem „Wisła”, który nigdy w swojej historii nie osiągnął między Warszawą Centralną a Katowicami (297 km) rozkładowego czasu przejazdu dłuższego aniżeli 2 godz. i 45 min.

Pora na kilka słów o taryfie i promocjach. Jako, że jest to pociąg z wyższej półki obowiązuje taryfa jak za pociąg ekspresowy. Na początku była bardzo ciekawa promocja - ekspres wyjeżdżający z Warszawy kosztował tyle samo co pociąg pospieszny, zatem można było nim dojechać ze stolicy do Wisły 2 klasą już za 49 zł. Kolejną ciekawą promocją była (zaproponowana przez kolej w 2003 roku) "Last Minute" polegająca na tym, że można było kupić na pół godziny przed odjazdem bilet w bardzo korzystnej cenie na promocyjny odcinek. W przypadku ekspresu „Wisła” był to na początku odc. Katowice - Wisła (za 11 zł), przedłużony następnie do Zawiercia. Kolejną ciekawą propozycją był tzw. „SuperBilet”, czyli ograniczony kontyngent tanich biletów nawet na całą trasę dla pasażerów kupujących bilet wcześniej. Większość tych promocji (w zmienionej formie) funkcjonuje do dziś.

Jeśli chodzi o trasę przejazdu, godziny kursowania itp. można stwierdzić, że cały czas szukano w tych kwestiach optymalnych rozwiązań. I tak, w rozkładzie jazdy edycji 2002/3 do Wisły kursowała grupa złożona zazwyczaj z 3 wagonów (bez wagonu barowego) rozłączana w Bielsku-Białej. Dzięki temu pasażerowie mogli poznać (oprócz dłuższego czasu przejazdu), kolejną linię kolejową w naszym regionie, o niezbyt dobrym stanie technicznym (aczkolwiek czas przejazdu między Bielskiem-B. Gł. a Skoczowem wynosił 35 min.). Na szczęście rekompensowały to widoki w kierunku południowym. Następna edycja rozkładu jazdy przyniosła kolejne rozłączanie (i zmianę lokomotywy) tego składu, tym razem w Katowicach. Pomysł w sumie słuszny, ale wykonanie kiepskie - w Katowicach (w drodze do Wisły) te manewry trwały w sumie 20 min.(!). Później pociąg ten kursował jak na początku - bez żadnego rozłączania składu, z Warszawy do Wisły z tą samą lokomotywą przez całą trasę (EP09). Właściwie z każdym rozkładem ekspres „Wisła” wyjeżdżał o różnych porach ze stacji początkowych. Wyglądało na to, że kolejarze cały czas szukali optymalnego rozwiązania, ale było to również związane z innymi rzeczami (m.in. pierwszeństwo w trasowaniu pociągów międzynarodowych, dostosowanie do cyklu na linii Warszawa - Katowice via CMK).

Terminy kursowania były cały czas okrajane - od połączeń codziennych w rozkładzie edycji 2001/2 po kursowanie wyłącznie w soboty i niedziele (oraz parę dni szczytowych) w aktualnym rozkładzie (edycja 2008/9). Moim zdaniem pociąg ten winien kursować codziennie w czasie ferii zimowych, wakacji letnich (dodatkowo w dni szczytowe i weekendy w pozostałych terminach).

Standard na początku już opisałem. W okolicach roku 2003 i 2004 pojawiły się w składzie tego pociągu klasyczne wagony 2 klasy (111A). Były one zmodernizowane, więc również przyjemnie się nimi jeździło. W 2004 roku zaczęto również przemalowywać burty wagonów na barwy spółki PKP Intercity, która przejęła w tym czasie pociągi kwalifikowane, czyli z rezerwacją.

W okolicach roku 2006 pojawiły się w składzie tego pociągu wagony 2 klasy bezprzedziałowe. Miały one również miejsca na rowery, co było dobrym pomysłem na tej trasie. Rok później w pociągu tym można było spotkać zmodernizowane wagony przedziałowe drugiej klasy z 6 miejscami w przedziale. Poza tym miały one bardzo wysoki standard. Należy również stwierdzić, że wagony barowe zostały zmodernizowane, dzięki czemu zaczęły równać się standardem do innych wagonów w tym pociągu.

Wielka szkoda, że zlikwidowano ten pociąg. Mimo takich terminów kursowania miał on w miarę dobre obłożenie. Pewnym zastępstwem jest tutaj wakacyjny pociąg pospieszny „Zamenhof” z Wisły do Białegostoku. Kosztuje on co prawda mniej niż ekspres, ale już czas przejazdu do Warszawy wynosi 6-6,5 godz, co może być niemiłą niespodzianką dla dawnych pasażerów „Wisły”...


Zobacz także:

Wspomnienie EX „Wisła” - ze zdjęciami Bartłomieja Staszka

W opracowaniu tym korzystałem z Sieciowych Rozkładów Jazdy Pociągów PKP (edycje 2000/1 - 2007/8), artykułów w Głosie Ziemi Cieszyńskiej (numery z 2001 roku), informacji zamieszczonych na grupie dyskusyjnej pl.misc.kolej, oraz informacji własnych (notatek, zdjęć itp.).