Co i w jaki sposób będzie remontowane podczas rewitalizacji linii kolejowych z Bronowa do Cieszyna i Wisły Głębce?

Błażej Forjasz

Na początku należy napisać o tekście zasłyszanym 3 lata temu w kontekście tej inwestycji. Na postawione pytanie co jest przeznaczone do rewitalizacji na trasach do Wisły Głębce i Cieszyna przedstawiciel PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. odpowiedział: „wszystko”. Zasadniczo poza pewnymi wyjątkami jest to prawda pokazująca relację państwa polskiego do swojej infrastruktury kolejowej po 1989 roku. Do remontu przeznaczono 52 km torowiska oraz 146 różnej wielkości obiektów inżynieryjnych!

Z powodów oszczędnościowych wyłączono z tego projektu przebudowę sieci trakcyjnej między Bronowem a stacją Wisła Głębce (prócz wymiany najbardziej zużytych jej elementów, bądź na przebudowanych stacjach i mijankach) oraz odcinek Wisła Uzdrowisko - Wisła Głębce, gdzie wiadukty w dolinach Dziechcinki oraz Łabajowa zostaną odświeżone (nie przebudowane). Nie zostanie również przebudowana stacja Wisła Głębce.

Według zaktualizowanych załączników do Regulaminów Sieci (oraz ich projektów) spółki Polskie Linie Kolejowe S.A. poszczególne zamknięcia torowe będą realizowane:

- od Bronowa do stacji Skoczów (wraz z tą stacją) od 2 marca do 31 października 2020 roku,
- od Cieszyna do Goleszowa (bez tych stacji) od 2 marca 2020 do listopada 2021 roku,
- przebudowa układu torowego, sieci trakcyjnej oraz peronów stacji Cieszyn od 14 czerwca do 31 października 2020 roku,
- od Skoczowa do stacji Wisły Głębce (wraz przebudową stacji Goleszów) od marca do listopada 2021 roku.

Powyższe terminy oczywiście mogą się zmienić na podstawie ustaleń komisji zamknięciowych oraz różnorakich przeszkód związanych z realizacją tych inwestycji. Wynika z tego również, że od listopada 2020 pociągi będą mogły kursować do Skoczowa! Przyszłoroczna organizacja komunikacji zastępczej do Wisły przez przewoźników pasażerskich (zamiast wahadłowego połączenia kolejowego Skoczów - Wisła Głębce wzorem obecnej organizacji ruchu między Zakopanem a Nowym Targiem) zapowiada się katastrofą skutkującą utykaniem autobusów na równolegle remontowanej drodze między Ustroniem a Wisłą i w konsekwencji opóźnieniami oraz zrywaniem skomunikowań z pociągami oczekującymi na nie w Bielsku-Białej Głównej.

Co zastaną wykonawcy?

O stanie technicznym linii kolejowych po polskiej stronie Śląska Cieszyńskiego napisano wiele. My skupimy się na największych smaczkach związanych z tym tematem. W chwili obecnej jest po nich prowadzony ruch kolejowy i nie są zamknięte przez np. nadzór budowlany.

Obiekty inżynieryjne

Poniżej wybrano najciekawsze obiekty po których obecnie prowadzony jest ruch kolejowy (w tym przejazd pociągów gospodarczych):

- szlak Skoczów - Goleszów - most nad Bładnicą w okolicy przystanku Skoczów Bładnice (w km 24,979 linii kolejowej nr 190) - zły stan techniczny (liczne korozje, uszkodzone przyczółki). Ograniczenie prędkości do 20 km/h.

- szlak Goleszów - Cieszyn - liczne obiekty inżynieryjne (przepusty) z 1888 roku w złym stanie technicznymi, z uszkodzonymi ścianami i stropami oraz izolacją. Obiekty są niekompletne z odpadającymi kamieniami i cegłami. Odcinek zamknięty dla planowego ruchu kolejowego z powodu wyeksploatowania nawierzchni torowej.

- Goleszów - przepust z 1888 roku na szlaku do Ustronia w km 0,520 (w pobliżu przejazdu kolejowego z ulicą Wolności) - stan obiektu przedawaryjny, przesunięte bloki kamienne wewnątrz niego. Ograniczenie prędkości do 20 km/h.

- mosty w dolinie Dziechcinki oraz Łabajowa w Wiśle na linii nr 191 - budowle z lat 1932-1933. Liczne zacieki i wykruszenia gzymsu. Filary z wykruszeniami betonu. Spękania w strefie podporowej.

Torowisko

Oprócz paru wyjątków torowisko wszystkich linii i odcinków linii kolejowych już dawno przestało spełniać swoją rolę bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów, przekazywania oddziaływań dynamicznych i statycznych od pociągów na podtorze oraz odprowadzenia wody z niego w trakcie i po opadach deszczu. Torowisko między Bronowem a stacją Goleszów przeniosło już miliony ton obciążenia pociągów, które po nim przejechały (oprócz intensywnego ruchu pasażerskiego m.in. transporty towarów do i z cementowni „Goleszów”). Skutkuje to wprowadzeniem ograniczeń prędkości, bądź w skrajnym przypadku zamknięcia szlaku Goleszów - Cieszyn z powodu wyeksploatowania nawierzchni kolejowej (możliwy jest tam tylko ruch pociągów specjalnych z ograniczoną prędkością na podstawie zgód od zarządcy infrastruktury kolejowej).

Zobacz czas od ostatniej naprawy głównej torowisk oraz analizę obecnego stanu technicznego odcinków linii kolejowych przeznaczonych do rewitalizacji

Parametry techniczne nowego torowiska

Nowe torowisko i obiekty inżynieryjne projektowane są zasadniczo pod ruch pociągów pasażerskich. Torowisko to jednakże będzie mieć także naciski osiowe rzędu 221 kN (22,5 ton). Będą to tory klasy 2. Co prawda nowe szyny będą typu S49 (nowe oznaczenie 49E1), jednakże będą one długie (120 m) i spawane, czyli torowisko będzie bezstykowe. Takie szyny oferuje m.in. huta ArcerolMittal oddział w Dąbrowie Górniczej (dawna Huta Katowice). W znacznej części torowiska będą ułożone nowe podkłady strunobetonowe typu PS83 (oprócz łuków o promieniach niższych niż 250 m, gdzie zastosuje się podkłady z drewna i prowadnice). Szyny będą mocowane do podkładów za pomocą mocowania sprężystego. Tory będą ułożone na nowej podsypce tłuczniowej. Tłuczeń zostanie przywieziony z np. z kamieniołomów tego kruszca na Dolnym Śląsku.

Dzięki korektom promieni i przechyłek łuków w ramach istniejących przebiegów torowisk będzie możliwe uzyskanie większych prędkości, zasadniczo najlepszych w historii!

Zniknie również większość punktowych ograniczeń prędkości na niestrzeżonych przejazdach kolejowych (kategorii D) z powodu braku widoczności, bądź przekroczonych iloczynów ruchu co jest obecnie częste na sieci PKP PLK S.A. Dzięki instalacji na nich samoczynnej sygnalizacji przejazdowej zostanie zmieniona ich kategoria na C. Również sygnalizacja zostanie zamontowana na wielu przejściach ze ścieżkami dla pieszych, czy deptakami w Skoczowie, Ustroniu, Wiśle, Goleszowie i Cieszynie.

Na przejeździe kolejowym w Bażanowicach zostanie zachowana (po odświeżeniu) wybudowana w roku 2008 samoczynna sygnalizacja przejazdowa.

Perony na większości stacji i przystanków kolejowych (oprócz Ustronia Zdroju) zostaną podwyższone do wysokości 0,76 cm nad główkę szyny co odpowiada unijnym wymaganiom norm TSI. Dzięki wygodnym pochylniom o niewielkich wzniesieniach prowadzących na perony oraz planowanemu kursowaniu na trasach do Cieszyna i Wisły Głębce pojazdów kolejowych odpowiadających tym normom - EZT serii 21WEa, 22WEd i 34WEa umożliwi to bezproblemowe wsiadanie i wysiadanie podróżnym z ograniczonymi możliwościami ruchowymi. Przy peronach odcinka Goleszów - Cieszyn zostaną dodatkowo zamontowane stojaki na rowery.

Sieć trakcyjna między Goleszowem a Cieszynem

Pomimo odbudowy (w całości wraz z budową nowych słupów) sieci trakcyjnej na tym szlaku nie zajdzie potrzeba budowy nowych podstacji trakcyjnych ani kabin sekcyjnych. Do zasilania w energię elektryczną tego odcinka w zupełności wystarczą istniejące urządzenia zasilające, bądź podtrzymujące stałe napięcie w sieci trakcyjnej okolicznych linii kolejowych.

Parkingi

Po rewitalizacji linii kolejowych do Wisły Głębce i Cieszyna pojawi się potrzeba budowy parkingów typu Park and Ride (P + R). W przypadku braku ich budowy pojawi się znany w wielu regionach Polski widok dzikich miejsc do parkowania przy punkach obsługi pasażerskiej linii kolejowych, które poprawiły swoją ofertę i stały się również atrakcyjne dla kierowców, którzy przesiedli się do pociągów.

Opublikowano 17 grudnia 2019 roku