HISTORIA RELACJE, POŁĄCZENIA TABOR

Ekspresowym wagonem motorowym do Wisły

Maciej Dembiniok

W latach 30. XX wieku rozpoczęto wprowadzanie trakcji spalinowej na linie kolejowe w Polsce. Reprezentowana ona była przez spalinowe wagony motorowe obsługujące ruch lokalny, ale także szybkie połączenia dalekobieżne między głównymi miastami kraju, a w sezonie turystycznym także kursy do letnisk i ośrodków wypoczynku zimowego. Obecnie najbardziej rozpoznawalnym przedstawicielem przedwojennych wagonów szybkobieżnych jest lux-torpeda o awangardowym kształcie, wytwarzana w Polsce na licencji austriackiej. Warto jednak wiedzieć, że polski przemysł produkował szybkobieżne wagony spalinowe własnego projektu, które pod względem trwałości konstrukcji, bezpieczeństwa, wyników eksploatacyjnych, a przede wszystkim osiągów przewyższały lux-torpedy. Tego typu pojazdami można było przez pewien czas dotrzeć również do Wisły na Śląsku Cieszyńskim.

Miasto Wisła i jego okolice już od drugiej połowy XIX wieku były uznawane za interesujące turystycznie, próbowano także nadać miejscowości charakteru uzdrowiska. Jednakże dopiero w okresie dwudziestolecia międzywojennego podjęto promocję Wisły jako uzdrowiska, a także miejsca wypoczynku letniego i zimowego na dużą skalę. W roku 1929 do Wisły dotarła kolej co zwiększyło liczbę odwiedzających, powstawały nowe pensjonaty i obiekty użyteczności publicznej. Kulminacyjnym momentem było Święto Gór odbywające się w Wiśle w dniach od 15 do 22 sierpnia 1937 roku. Impreza ta miała za zadanie prezentację tradycyjnej kultury górali zamieszkujących Rzeczpospolitą od Beskidu Śląskiego, przez Tatry aż po Huculszczyznę, ale przede wszystkim wypromowanie Wisły i Śląska Cieszyńskiego jako regionu atrakcjnego turystycznie. Zgromadziła ona tłumy gości, które mogły się tu pojawić m.in. dzięki sprawnej organizacji transportu kolejowego i uruchamianiu dodatkowych pociągów. Wisła stała się wkrótce drugim po Zakopanym ośrodkiem narciarskim w Polsce.

Po zakończeniu Święta postanowiono wprowadzić wzorem kursów z Krakowa do Zakopanego ekspresowe połączenia Katowic z Wisłą wykonywane przy pomocy szybkich wagonów motorowych. Nie zdecydowano się jednak na codzienne połączenia - ograniczono ich kursowanie do świąt i niedziel w wybranych okresach zimy i lata. Kursy były także ograniczone do stacji Wisła (obecnie Wisła Uzdrowisko) - nie docierały do Głębiec. Wagony pojawiające się w Wiśle pochodziły z motowagonowni w Warszawie. Do Katowic docierały one przez Koluszki i Częstochowę w dni robocze, a w niedziele i święta wykonywały kursy wycieczkowe do Wisły przez Tychy, Dziedzice, Chybie i Skoczów, z krótkim postojem w Ustroniu Polanie.

Szybkobieżne wagony motorowe obsługujące kursy do Wisły były pojazdami konstrukcji polskiej wyprodukowanymi przez Zakłady Cegielskiego w Poznaniu (serii SBCgix - numer 90 057 wyprodukowany w roku 1934 oraz serii SBix - numery 90 058 do 060 i 065 wyprodukowane w roku 1935) oraz Zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie (seria SBix - numery 90 087 do 091 wyprodukowane w roku 1936). Wszystkie były pojazdami o napędzie dieslowskim z przekładniami mechanicznymi, z pudłami spawanymi ze stalowych kształtowników pokrytych blachami stalowymi, opartymi na dwóch dwuosiowych wózkach. Wagony SBix posiadały dwa czterosuwowe, sześciocylindrowe, rzędowe silniki Saurer - PZinż o mocy 150 KM z przekładniami DGG-Mylius i hamulcami systemu Westinghouse. Pojazdy te osiągały prędkość maksymalną 130 km/h (rozpędzając się od 0 do 100 km/h w 2 minuty 30 sekund) i były najszybszymi ówczesnym przedstawicielami trakcji spalinowej (lux-torpedy serii SAx osiągały prędkość 100-115 km/h z fatalnym jednak przyspieszeniem - od 60 do 115 km/h w ciągu aż 3 i pół minuty). Wnętrze wagonu podzielone było na kabinę maszynisty (był on jednocześnie na postojach konduktorem, gdyż obsługa szybkich wagonów była jednoosobowa), przedsionek wejściowy, przedział bagażowy z piecem do ogrzewania wodnego wagonu, dwa przedziały pasażerskie drugiej klasy (38 miejsc dla niepalących i 39 dla palącach), toaletę, przedsionek wejściowy i drugą kabinę maszynisty. Siedzenia pasażerskie były miękkie i pokryte tkaniną, a okna opuszczane. W wagonie SBCgix zastosowano przedziały drugiej i trzeciej klasy oraz przedział pocztowy - był on jednak wagonem prototypowym i taki układ nie został wdrożony do produkcji seryjnej.

Tabela 1. Porównanie parametrów technicznych wagonów serii SBCgix (90 057), SBix (90 058 do 060 i 065 oraz 90 087 do 091) i lux-torped SAx (90 081 do 085).
Seria SBCgix Seria SBix Seria SAx
Rok produkcji 1934 1935-1936 1936
Układ osi (1A)'(A1)' (1A)'(A1)' (1A)'(A1)'
Silnik spalinowy diesel Saurer BXD diesel Saurer BXD diesel MAN D4086
Liczba silników i moc nominalna (KM) 2 x 150 2 x 150 2 x 125
Liczba obrotów nominalnych (obr/min) 1350 1350 1350
Przekładnia mechaniczna mechaniczna hydrauliczna
Hamulec Westinghouse Westinghouse hydrauliczny
Długość ze zderzakami (mm) 20 863 21 050 22 500
Długość pudła (mm) 19 860 20 850 22 500
Szerokość pudła (mm) 2 880 2 901 2 817
Wysokość maksymalna (mm) 3 960 3 880 2 638
Rozstaw osi skrajnych (mm) 15 780 16 590 20 210
Średnica kół napędnych/tocznych (mm) 910 910 1030
Liczba miejsc siedzących - klasy 20 - II/55 - III 77 - II 52 - I
Liczba miejsc odchylanych 11 5/4 4
Masa służbowa (t) 32,3 32,82 26,5
Ogrzewanie wodne wodne nawiewne
Prędkość maksymalna (km/h) 120 130 115

Należy podkreślić, że komfort jazdy polskimi wagonami szybkobieżnymi serii SBix nie ustępował temu oferowanemu zachwalanymi przez prasę lux-torpedami SAx. Pomimo, że lux-torpedy zapewniały teoretycznie jazdę w klasie pierwszej, w rzeczywistości nie różniła się ona zbytnio od podróży autobusem, a o udogodnieniach w postaci serwowania posiłków czy napojów znanych z pociągów luksusowych można było tylko pomarzyć. Posiadały one także i inne mankamenty: delikatną konstrukcję, która często musiała być w warsztatach wzmacniana czy naprawiana, a poza tym była niebezpieczna przy ewentualnym wypadku, silniki, które przegrzewając się przy ciągłej pracy szybciej się zużywały. W związku z tym wagony w typie lux-torped w Austrii były eksploatowane wyjątkowo krótko, bo tylko 6 lat.

Pierwszy raz w ruchu planowym szybki wagon spalinowy pojawił się w Wiśle w niedzielę 19 grudnia 1937 roku. Ekspresowy pociąg motorowy (oznaczany w rozkładzie symbolem MtE) wyjeżdżał z Katowic o godzinie 7:25, aby pojawić się na stacji w Wiśle punktualnie o 9:00, natomiast kurs powrotny z Wisły miał miejsce o 20:38, a do Katowic przyjeżdżał o 22:10. Takie rozplanowanie umożliwiało spędzenie w Wiśle całej niedzieli np. na nartach i wieczorny powrót do domu. Czas przejazdu z Katowic do Wisły wynosił 1 godzinę 35 minut, z powrotem 1 godzinę 32 minuty (prędkość handlowa ok. 60 km/h). Były to czasy bezkonkurencyjne, gdyż najszybszy ówczesny bezpośredni pociąg osobowy z Katowic do Wisły miał czas przejazdu rzędu 2 godzin i 17 minut.

Wybierając podróż ekspresowym pociągiem motorowym należało uiścić opłatę jak za jazdę pociągiem pospiesznym w klasie trzeciej (mimo, że wagony serii SBix posiadały wyłącznie przedział klasy drugiej!) oraz dodatkową opłatę za miejsce siedzące w wysokości 50 groszy za każde rozpoczęte 50 km przejazdu. Zastosowania nie miały tu bilety okresowe czy grupowe. W przypadku linii do Wisły koszt biletu normalnego wynosił ok. 7,40 zł w jedną stronę (dla porównania podróż pociągiem osobowym w trzeciej klasie na tym samym odcinku kosztowała 5 zł, w klasie drugiej 7,50 zł, pociągi klasy pierwszej do Wisły nie kursowały) i do końca ekploatacji szybkich wagonów motorowych na linii do Wisły nie zmienił się (dla porównania średnia miesięczna pensja robotnika wykwalifikowanego wynosiła w roku 1939 95 złotych, a pracownika umysłowego ok. 280 złotych). Według zimowego rozkładu jazdy na lata 1937/38 pociąg MtE kursował w tym sezonie do niedzieli 27 marca 1938 roku.

Kolejny sezon kursów szybkich wagonów miał miejsce w wakacje letnie od 16 czerwca do 25 września 1938 roku. Pociągi wyjeżdżały z Katowic nadal o 7:25, ale w Wiśle pojawiały się 3 minuty później (o 9:03), a wyjazd z Wisły miał miejsce o godzinie 20:32 z przyjazdem do Katowic o 22:15. Czas jazdy wydłużył się nieznacznie: do Wisły można było dostać się w 1 godzinę 38 minut, do Katowic w 1 godzinę i 43 minuty.

W sezonie zimowym od 18 grudnia 1938 roku do 26 marca 1939 roku utrzymano letnie czasy przejazdów wagonów motorowych (jedynie powrót do Katowic miał trwać minutę dłużej). Jak się okazało był to ostatni sezon jazd pociągów MtE do Wisły: w kolejnym rozkładzie jazdy ważnym od 15 maja do 7 października 1939 roku już się one na wiślańskiej linii nie pojawiły. Dodatkowe pociągi uruchamiane w wakacje letnie były już zwykłymi pociągami osobowymi prowadzonymi trakcją parową.

Spontanicznie nasuwa się porównanie kursów szybkich wagonów spalinowych z końca lat 30. XX wieku ze współczesną ofertą przewozową kolei na linii do Wisły. W momencie publikacji artykułu (rok 2015) porównywalny standardem pociąg sezonowy TLK "Wisła" (wyruszający ze stacji Warszawa Wschodnia i zatrzymujący się również tylko na wybranych stacjach) miał czas przejazdu z Katowic do Wisły rzędu 2 godzin i 17 minut (prędkość handlowa ok. 38 km/h). Co ciekawe pociąg osobowy Kolei Śląskich nr 49301 wyjeżdżający ze stolicy województwa o godzinie 7:25 (tak jak przed laty pociągi MtE) pokonywał trasę do Wisły w 1 godzinę 53 minuty zatrzymując się po drodze na wszystkich przystankach i stacjach (prędkość handlowa ok. 46 km/h).

Tabela 2. Porównanie czasów przejazdu pociągów MtE207 (rozkład 1937/1938), TLK 14152/3 "Wisła" (rozkład 2014/2015) i KS 49301 (rozkład 2014/2015).
Numer pociągu MtE207 TLK 14152/3 KS 49301
Rozkład jazdy 1937/1938 2014/2015 2014/2015
Wyjazd ze stacji Katowice 7:25 11:58 7:25
Przyjazd do stacji Wisła 9:00 14:15 9:18
Czas przejazdu (min.) 95 137 113
Liczba postojów handlowych
(bez stacji początkowej i końcowej)
5 5 12
Prędkość handlowa (km/h) 60 38 46

Pod koniec sierpnia 1939 roku Polskie Koleje Państwowe dysponowały dwudziestoma siedmioma szybkimi wagonami motorowymi, a w produkcji były kolejne. Plany przewidywały utworzenie nowych połączeń, szersze wykorzystanie pociągów w trakcji ukrotnionej, czy budowę szybkich spalinowych zespołów wieloczłonowych z częścią barową. Te ambitne plany zostały przekreślone przez wrześniową napaść Niemiec i Związku Sowieckiego na Polskę. W wyniku działań wojennych większość wagonów motorowych została zniszczona, a te które przetrwały zostały zawłaszczone przez agresorów. W wyniku powojennej rewindykacji odzyskano tylko niewielką część przedwojennego taboru, w znacznym stopniu zdewastowanego. Pojedyncze sztuki szybkich wagonów remontowano w lokalnych lokomotywowniach we własnym zakresie, jednak eksploatowano je nieregularnie. Do dnia dzisiejszego ocalał jedynie wrak szybkobieżnego wagonu spalinowego produkcji Zakładów Cegielskiego, który stoi w Skansenie Taboru Kolejowego w Chabówce.

Bibliografia:

Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel, Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1919-1939, KOLPRESS, 2011, Poznań
Roczniki dziennika Polska Zachodnia
Roczniki dziennika Ilustrowany Kuryer Codzienny
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 grudnia 1937 r. do 14 maja 1938 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych "Ruch", 1937, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 15 maja do 1 października 1938 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych "Ruch", 1938, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy i lotów ważny od 2 października 1938 r. do 14 maja 1939 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych "Ruch", 1938, Warszawa
Urzędowy rozkład jazdy ważny od 15 maja do 7 października 1939 r., Polskie Towarzystwo Księgarni Kolejowych "Ruch", 1939, Warszawa

Opublikowano 18 stycznia 2015 roku
Copyright © Koleje Śląska Cieszyńskiego 2007-
W górę strony